Фотографическая коллекция Отца Фрэнка Брауна содержит наиболее важные фотографии Титаника, сделанные во время путешествия лайнера из Саутгемптона в Ков.
Письмо от Уайт Стар Лайн, которое сопровождало билет первого класса Фрэнка Брауна.
План Титаника
Вид с палубы первого класса. Внизу видны пассажиры третьего класса. Они готовятся к посадке на корабль. При крушении у них не будет шансов...
При посадке на корабль, Фрэнк Браун получил эту открытку на память.
Фрэнк Браун сделал эту фотографию в своей каюте между Саутгемптоном и Шербуром. На снимке богато украшенный туалетный столик.
Так Титаник отходит от пристани, погудев на прощание родственникам и зевакам.
При нахождении на носу корабля он сфотографировал буксиры "Гектор" и "Нептун", как они маневрировали "Титаник".
При отходе от причала чуть не случилось столкновение с пароходом Нью-Йорк. Буксирам потребовалось немало труда, чтобы избежать аварии.
На снимке: два буксира отталкивают "Титаник" подальше от "Нью-Йорка", в то же время, буксир на заднем плане, движется к Нью-Йорку.
Здесь мы видим буксир оттаскивающий Нью-Йорк.
Это открытка, приобретена позже и отражает атмосферу в Саутгемптоне, когда уходит большой корабль.
Этот образ сочетает в себе человеческий интерес с контрастом технологий: сфотографировано, как "Титаник", самый сложный корабль в мире замедляется, чтобы пропустить парусное лоцманское судно.
В то время как "Титаник" проходил мимо Портсмута, Фрэнк Браун захватили этот образ офицера корабля одиноко проходящего по палубе.
Пассажиры гуляют по палубе.
Пассажиры смотрят на Портсмут. Мальчик справа Джек Оделл, который вместе со своей семьей высадились в Квинстаун, один из мужчин на фоне майор Арчибальд Батт, военный помощник президента Уильяма Говарда Тафта.
Внутри тренажёрного зала Mr.TW McCawley инструктор по физкультуре сидит за гребным тренажером и Вильям Парр, электрик, который ехал первым классом, сидит на странном механизме. В последствии оба погибли.
Браун сфотографировал эту пару, когда они вышли рано утром прогулку.
Jacques Futrell американский писатель. Погиб вместе с кораблем.
Шестилетний Роберт Дуглас Спедден крутит волчок, и его отец Фредерик, привлекли внимание других пассажиров.
Это единственный снимок, сделанный из радиорубки Титаника. Мы видим за работой Гарольда Невеста. В то время это была самая передовая радиорубка в мире.
Пассажиры второго класса наблюдают за фотографом. Утренний воздух должно было холодно, большинство людей одеты в теплые пальто.
Последнее меню на Титанике.
Эта фотография столовой первого класса во время приема пищи.
Это внутренний вид первого класса Титаника. Комнате передает некоторое представление о богатстве великого интерьеров лайнера.
Извилистый путь Титаника. Так капитан проверял исправность компаса.
Волны бьются о борт.
Эта картина, вероятно, была снята у берегов близком к маяку Рош, на мысе, и представляет четкое впечатление от входа в бухту Титаника.
Очевидно, Фрэнк Браун не мог сфотографировать прибытие "Титаника" в Queenstown, так впоследствии он приобрел фотографии события от фотографов друзей.
Этот суровый вид на Титаник. Корабль стоит на якоре в порту Ков.
Это одна из самых эмоциональных фотографий. Титаник вытягивает якорь из воды в последний раз.
Последняя фотография "Титаника", как он набирает скорость на роковом последнем этапе своего путешествия.
Ещё немного фотографий с борта Титаника из архива Брауна.
Спасшиеся с Титаника.
Прошло почти сто лет с того момента, как в морозную ночь с 14 на 15 апреля 1912 года южнее острова Ньюфаундленд затонул, столкнувшись с дрейфующим айсбергом, гигантский восьмипалубный Титаник, самое большое и самое роскошное судно начала XX века. Погибли 1500 пассажиров и членов экипажа. И хотя XX столетие ознаменовалось несколькими страшными трагедиями, интерес к судьбе этого судна не ослабевает и в наши дни. Особенно возрос он в 1985 году, когда американо-французской экспедиции удалось обнаружить на глубине 4000 метров его корпус. Титаник, гордость британского торгового флота, был спроектирован опытнейшими конструкторами, построен из самых качественных материалов, на одной из самых лучших верфей мира и укомплектован тщательно подобранной командой.
Чертежи корабля
Этот комплект чертежей корабля Титаник итальянская фирма Амати прилагает к своей модели Титаника масштаба 1:250, длина модели 107 см. 8 листов чертежей формата 90х70 см выполнены на твердой бумаге и содержат планы всех палуб с их конструкцией; схемы сотен мелких деталей и механизмов; необходимые поясняющие сечения; схемы окраски; чертежи труб; планы расстановки вспомогательных механизмов; выкройки плоских каркасных деталей корпуса; выкройки поясов внешней обшивки нижних палуб и шаблоны для их позиционирования; чертежи фототравленных деталей. На девятом, самом большом листе чертежей (формат листа примерно 140х100 см), даны полномасштабные боковые виды с обоих бортов, вид сверху, продольные и поперечные сечения, вид на корму и на нос. Все виды на этом листе выполнены в цвете. Две поясняющие сборочные инструкции, которые идут вместе с чертежами корабля, представляют собой пошаговые цветные фотографии по сборке модели Титаника. Инструкция на английском языке. Вся нумерация на чертежах и инструкциях совпадает друг с другом. Дополнительно прилагаются цветные распечатки для облицовки внешних (утопленных вовнутрь корпуса) стен кают (с окнами и дверями). Согласно этому комплекту чертежей , каркас модели корабля выполняется из фанеры толщиной 4 мм, для палуб применяется фанера толщиной 1 мм, а для настила палуб предлагаются рейки липы 0,5х2 мм. Обшивка корпуса из реек липы 1,5х7 мм и фанеры толщиной 0,6 мм.О нас
Мы обещаем, что:
- имея более, чем 15-летний опыт, мы предлагаем только лучшие товары на рынке, отсеивая явные провальные изделия;
- точно и быстро доставляем товары нашим клиентам по всему миру.
Правила обслуживания клиентов
Мы рады ответить на любые адекватные вопросы, которые у вас возникли или могут возникнуть. Пожалуйста, свяжитесь с нами, и мы сделаем все возможное, чтобы ответить вам как можно скорее.
Наша сфера деятельности: сборные деревянные модели парусников и других кораблей, модели для сборки паровозов, трамваев и вагонов, 3D модели из металла, сборные механические часы из дерева, модели-конструкторы зданий, замков и церквей из дерева, металла и керамики, ручные и электроинструменты для моделирования, расходные материалы (лезвия, насадки, шлифовальные принадлежности), клея, лаки, масла, морилки для дерева. Листовой металл и пластик, трубки, профиля из металла и пластика для самостоятельного моделирования и изготовления макетов, книги и журналы по работе с деревом и по парусной тематике, чертежи кораблей. Тысячи элементов для самостоятельной постройки моделей, сотни видов и типоразмеров реек, листов и плашек ценных пород дерева.
- Доставка по всему миру. (за исключением некоторых стран);
- Быстрая обработка поступивших заказов;
- Фотографии, представленные на нашем сайте, сделаны нами или предоставлены производителями. Но в некоторых случаях производитель может менять комплектацию товара. В этом случае представленные фотографии будут носить справочных характер;
- Указанные сроки доставки предоставляются перевозчиками и не включают в себя выходные и праздничные дни. В пиковые моменты (перед Новым Годом) сроки доставки могут быть увеличены.
- Если вы не получили оплаченный заказ в течение 30 дней (60 дней для международных заказов) с момента отправки, пожалуйста, свяжитесь с нами. Мы отследим заказ и свяжемся с вами как можно скорее. Наша цель – удовлетворение клиентов!
Наши преимущества
- Все товары лежат на нашем складе в адекватных количествах;
- Мы имеем самый большой в стране опыт по тематике деревянных моделей парусников и поэтому всегда можем объективно оценить ваши возможности и посоветовать, что выбрать под ваши потребности;
- Мы предлагаем вам различные способы доставки: курьером, обычной и ЕМС почтой, СДЭК, Боксберри и Деловые Линии. Эти перевозчики могут полностью закрыть ваши потребности по срокам, стоимости и географии доставки.
Мы твердо верим, что станем вашим лучшим партнером!
Близиться годовщина самой известной морской катастрофы в истории человечества. Имя корабля который сто лет назад вышел из порта Квинстаун в Ирландии в свое последнее плавание стало нарицательным. Это катастрофа стала одной из самых популярных тем в массовой культуре, было написано огромное количество книг, снято множество фильмов. История крушения корабля "Титаник" оставила огромный след в мировой культуре.
Сейчас, спустя сто лет (по моему достаточный срок) мы можем трезво оценить и проанализировать значение "Титаника" и его трагического конца для современного мира. Для этого достаточно вспомнить некоторые факты из его истории. Сейчас много информации о "Титанике" стало доступно, неутомимые исследователи продолжают искать новые факты и свидетельства.
К такому событию как столетие со дня гибели "величайшего" корабля в истории я бы хотел приурочить серию постов. Я не буду пытаться раскрыть тайны гибели и короткой жизни корабля "Титаник", но постараюсь привести подробную информацию и собрать различные источники, чтобы вы могли составить себе некую картину. "Титаник" будоражит воображение людей уже долгое время, но многие из них не знают отдельных фактов или даже целых эпизодов из истории этого корабля. Постараюсь разделив на несколько тематических поста привести то, что я сам отчасти узнал только недавно. Начав работу над этим постом изучил и прочитал много информации о "Титанике". Кстати вы некогда не задумывались чем же так будоражит мир "Титаник". Фактом своего трагического и отчасти загадочного крушения? Великой инженерной задумкой и ее не имеющим аналогов для того времени воплощением? А может нас все таки интересует именно судьбы людей? Постараюсь включить в свой пост всего понемногу и тогда возможно удастся ответить на эти вопросы.
Как известно история такого смелого и большого для своего времени проекта, как "Титаник" начинается задолго до его первого плавания. До этого момента была проделана основная работа по конструированию и строительству корабля. Так что в первом посте напишу именно об этой "предыстории" корабля, а именно как удалось воплотить столь смелый проект в жизнь.
История "Титаника" начинается теплым, летним вечером 1907 года, когда шикарный атомобиль остановился у особняка "Белгравия", который был также известен под названием "Даунширский Дом". Шофер открыл дверь для мистера и миссис Исмей, которые приехали сюда на обед к лору Джеймсу Пиррие. Хрзяин дома был деловым партнером мистера Исмея, а также председателем судостроительной компании "Харланд энд Вольф". Сам мистер Брюс Исмей являлся директором-распорядителем одной из крупнейших компаний - операторов трансатлантических и круизных маршрутов океанских лайнеров - White Star Line. Брюс Исмей был серьезно обеспокоен. Дело в том, что к нему недавно пришли точные технические характеристики новых кораблей компании конкурента White Star - компании "Кунард". Одним из таких новых кораблей стала "Лузитания", огромное пассажирское судно, которое должно было побить существующие рекорды скорости уже в ее первом рейсе через Атлантику. Скорость судна составляла более чем 26 узлов, почти столько же как у недавно завоевавшего "Голубую ленту Атлантики", другого корабля Кунарда - "Мавритании". Оба этих судна в длину превышали 230 метров, и имели грузоподъемность более 40 тыс тонн. По уровню роскоши "Лузитания" превосходила все корабли в Северной Атлантике.
У White Star Line небыло никаких шансов на конкуренцию с таким кораблем. Все это очень беспокоило Брюса Исмея, и высказал свои опасения лорду Пирии. Тот некоторое время подумал и затем предложил отличный план - построить на его верфи три корабля похожей конструкции, которые стали бы самыми большими (на 30 метров длиннее "Лузитании" самыми роскошными и комфортабельными в мире. Скорость отошла на второй план, но тем не менее должна была быть достаточной для пересечения Атлантики за неделю. Их имена должны были отражать все эти качества и потому было решено назвать их: "Олимпик", "Титаник" и Британик". Самым крупным должен был стать "Титаник" с грузоподъемностью в 46 тонн, длиной 270 метров. Как раз недавно, всего четыре года назад на верфи "Харланд энд Вольф" в Белфасте был построен новый глубокий док, способный принимать огромные суда. Исмей и Пиррие быстро перешли от идеи к чертежной доске. Весь штат сотрудников компании лорда Пиррие трудился над созданием реального проекта в то время, как на верфи "Харланд энд Вольф" началось преобразование трех строительных площадок в две. На них должен был быть сооружен 66 метровый (220-футовый) по высоте портал (металлическая несущая конструкция), самый крупный в мире.
Джеймс Пирии
Брюс Исмей
Основными критериями при проектировании ходовой части кораблей были надежность, экономичность и достаточно плавный ход. "Титаник" был оснащен многоступенчатой паровой турбиной, которая вращала центральный (рулевой) винт и двумя четырехцилиндровыми поршневыми двигателями, которые передавали движение боковым винтам. Номинальная мощность этой энергетической установки составляла 50000 л. с., но могла быть развита и мощность 55000 л. с. При полном ходе "Титаник" мог идти со скоростью 24-25 узлов. Первоначально проект предусматривал три трубы, выводящие пар из котлов, но затем чтобы придать большую внушительность кораблю в профиль была добавлена четвертая труба - для вентиляции кухни и других помещений.
схема двигателей "Титаника"
На "Харланд энд Вольф" как я уже писал началась напряженная работа над созданием и доработкой новых лайнеров. Команда лучших проектировщиков компании по частям, на огромных листах бумаги чертили проект судна. Затем на основании этих рисунков были созданы деревянные шаблоны На фотографии выше показаны два чертежных офиса, где были подготовлены планы "Титаника", "Олимпика" и "Британика". В компании старались создать максимально комфортные условия для работы, например в этих помещениях высокие потолки и большие окна, чтобы обеспечить поступления естественного света.
Первоначальный макет в пропорции для "Титаника" и его "брата" "Олимпика".
Группу конструкторов и инженеров-проектировщиков возглавлял талантливый молодой инженер Томас Эндрюс. Его дядя лорд Пирии возглавлял «Харланд энд Вольф», но продвижение по карьерной лестницы компании Томас совершил сам. Первые три месяца он работал в столярном отделе, затем месяц мебелировщиком, а после на два месяца перешёл работать на корабли. Последние восемнадцать месяцев его пятилетней работы в качестве подмастерья Томас провёл в конструкторском отделе. В 1901 году, после 12 лет обучения, он стал менеджером строительных работ в компании, и в том же году был принят в Совет морских архитекторов. В 1907 году Томас стал исполнительным директором «Харланд энд Вольф».
Именно Эндрюс стал главным конструктором "Титаника" и возглавил так называемую "гарантийную группу" набранную из лучших сотрудников компании в разных сферах деятельности, которые лучше всех знали корабль и должны были обеспечить работу всех систем во время первого плавания. Лучшие из лучших, принадлежавшие к разным слоям населения но объединенные общей целью - обеспечения нормальной работы всех механизмов и составляющих частей корабля. Все члены гарантийной группы включая самого Эндрюса погибли во время крушения "Титаника". По свидетельству очевидцев Эндрюс проявлял героизм во время крушения, помогал пассажирам усаживаться в шлюпки, бросал в воду шезлонги с прогулочной палубы, чтобы пассажиры, оказавшиеся в воде, могли использовать их в качестве спасательных плотов, сам при этом даже не пытался спастись.
Возвращаясь к конструкторским особенностям "Титаника" стоит сказать, что его корпус был разделен на 16 отсеков пятнадцатью водонепроницаемыми перегородками. Водонепроницаемые двери, разделяющие отсеки, могли быть активизированы вручную, либо системой, следящей за повышением уровня воды на палубе, или электромагнитом, которым можно было управлять с ходового мостика. Как только на ходовом мостике щелкали рубильником, электромагниты отключались и двери автоматически "падали", перекрывая таким образом проходы между отсеками. Даже если бы в два соседних отсека или четыре находящихся в разных частях корабля оказались заполнены водой корабль сохранял плавучесть.
У Титаника было восемь стальных палуб, из которых только четыре были в длину всего корабля. Располагались они друг над другом и обозначались буквами: A, B, C, D, E, F, G.
Интерьер корабля отличался роскошью и вниманием к деталям невиданным ранее в судостроении. Звание "Плавучий дворец" Титаник получил по праву. По замыслу проектировщиков первый класс, например, должен был иметь огромный салон отдыха, курительную комнату, большой приемный зал, два пальмовых корта (веранды), и читальню. Обеденный салон должен был по высоте занимать три палубы и завершаться стеклянным куполом.
Пассажир первого класса могли пользоваться большим гимнастическим залом, комнатами для игры в сквош, плавательным бассейном (новинка для того времени, единственными кораблем на котором он появился стал брат-близнец "Титаника" - "Олимпик") с подогретой морской водой. Закончив спортивные упражнения пассажиры могли расслабиться в турецкой бане, где можно было пройти полный курс спа процедур. Желающие могли даже подстричься, ведь на Титанике работала парикмахерская. На борту корабля была даже фотолаборатория, где фотографы любители из числа пассажиров могли проявить свои снимки. Скучающие днем пассажиры могли пройти в библиотеку с большим выбором современной и классической литературы. Любой желающий мог послать сообщение своим друзьям, родственникам или деловым партнерам по беспроводному телеграфу.
гимнастический зал
читальный зал
читальный зал на брате-близнеце "Титаника" - "Олимпике"
В конце концов можно было просто отдохнуть в своей каюте. Еще бы, ведь каюта первого класса была ничем не хуже номера в самом дорогом отеле того времени. Кованные кровати, умывальники с горячей и холодной водой, изящный декор в стиле Людовика XIV, Тюдоров или королевы Анны - все зависело только от вкусов владельца каюты. Вместо иллюминаторов в каюте были большие окна, а вместо паровых радиаторов были установлены камины. Самые люксовые и эксклюзивные каюты стоили до 4 тысяч $. Это можно примерно сравнить с 50 тысячами по современному курсу. Такие апартаменты имели собственную прогулочную палубу. Каждое такое помещение включало две спальни, гостиную, ванную и прихожую.
Чуть меньшей но не слишком роскошью и вкусом отличались каюты второго класса. В принципе по уровню комфорта и роскоши их можно было сравнить с первым классом любого другого корабля в Северной Атлантике. Пассажиры этого класса также могли пользоваться курительной комнатой, обеденным залом и библиотекой на верхней палубе. Для пассажиров второго класса на их палубе находился электрический лифт, который спускался до прогулочной палубы (для первого класса их было три). Также был спроектирован лифт от одной из нижних, F палубы, до верхней шлюпочной. Лифты тоже были в новинку на кораблях.
Даже пассажиры третьего класса чувствовали себя достаточно комфортно. Чистые, достаточно просторные каюты и качественное питание отличали третий класс. Ютиться в каютах особо не приходилось и они были рассчитаны в зависимости от количества людей (для отдельных семей выделяли целую каюту).
Интерьер кают "Титаника"
Спальня в каюте первого класса. Фотография сделана одним из пассажиров, отцом Брауном
Особой роскошью и шиком отличались курительная комната и обеденный зал "Титаника". Стены в курительной комнате были обшиты породами красного дерева, кресла имели кожаную обивку и стояли на полу из мраморной плитки. Интерьер этого места подчеркивал его статус как оплота мужественности и богатства. Казалось что в этом зале могут смотреть на часы только с золотыми цепочки, в воздухе должен витать дым только дорогих сигар, а звучать должны были только голоса железнодорожных магнатов, владельцев международных издательств и биржевых миллионеров.
Обеденный зал "Титаника" был очень просторным и вмещал до 550 человек. Оформление его отличал особый стиль.Его стены были отделаны под светлый орех, большие оконные ниши задёрнуты шёлковыми шторами. Он был окружен балюстрадой в стиле Людовика XIV, столы были накрыты скатертями из безупречно белого льна, сервированы серебром и приставлены к ним были дубовые кресла обитые зеленой кожей. По соседству располагалось "Кафе Паризьён", напоминавшее залитую солнцем веранду, увитую вьющимися растениями, с плетёными стульями возле небольших столиков. На палубе D поражал воображение огромный ресторан первого класса с белыми стенами, лепным потолком и нишами. В него попадали через просторный холл, стены которого также были отделаны белыми панелями с резьбой в стиле времён английского короля Якова I, а на полу лежал огромный и очень красивый цветной ковёр. Двумя палубами ниже, на палубе F, в центре судна располагался ресторан третьего класса, а перед ним, по правому борту, находились, вызывая изумление, бассейн, размерами 10х5 метров, и комплекс турецких бань с помещениями для отдыха, отделанными позолотой.
Обеденный зал
Ресторан первого класса
Конечно же, наверное самым ярким образцом подхода создателей к интерьеру "Титаника" является его парадная лестница. В верхней части лестницы в стену, отделанную ореховым деревом были встроены большие часы с бронзовыми фигурами Чести и Славы, венчающими Время.
Под всем этим великолепием в самом низу, в котельных помещениях судна было установлено 29 паровых котлов - каждый весом в 100 тонн, которые разогревались жаром 159 топок. Угольные печи разогревали воду в котлах, чтобы получить пар. Затем пар подавался на поршневые двигатели. Как только пар попадал в один из четырех цилиндров двигателя, вырабатывалось необходимое усилие для вращения одного из гребных винтов.
Кстати с самого начала во время проектирования на "Титанике" была предусмотрена самая совершенная для того времени противопожарная система.
И последнее о чем наверное стоит упомянуть рассказывая об этапе проектирования "Титаника" - это количество шлюпок. Он был оснащен шестнадцатью спасательными шлюпками, длиной около 10 метров, которые были рассчитаны на 76 человек. Несложно посчитать что тут сразу же закрадывалось несоответствие количества мест в имеющихся шлюпках количеству пассажиров и членов экипажа. Для спасения всех пассажиров с "Титаника" потребовалось бы минимум 48 шлюпок. На самом деле, общая вместимость шлюпок "Титаника" была достаточна для размещения в них 1178 человек. Пожалуй это была самая страшная недоработка в проекте судна. Уменьшение количество шлюпок как известно было сделано в угоду увелечение места на прогулочной палубе. Самое интересное что "Титаник" был снабжен спасательными средствами абсолютно не нарушая действовавшие в те годы нормы обеспечения безопасности. Количество шлюпок на корабле определялось не по количеству пассажиров, а по тоннажу судна. "Титаник" по этим требованиям должен был иметь объем спасательных средств равный 274 кубическим метрам, что было достаточно для размещения 962 человек.
Вот пожалуй и все что можно рассказать о конструктивных особенностях "Титаника" и его проектировании. В продолжении поста постараюсь написать подробную историю его строительства и выхода в первое плавание.
Спасибо, что все это прочли) Надеюсь вам понравилось и вы смогли узнать что-то новое для себя.
Благодаря сообществу mosblog в минувшее воскресенье я побывал на борту одного из самых известных кораблей в истории мореплавания - "Титанике". Мне не довелось опуститься в батискафе к месту вечного упокоения корабля, вместо этого я с другими блогерами пошел на выставку "Титаник" в московском торговом центре "Афимолл". Выставка будет работать до 15 февраля, у кого есть возможность - поторопитесь, ее стоит посетить.
О чем же выставка? На мой взгляд, не только о "Титанике" и его первом и последнем рейсе через Атлантику, но и о том удивительном времени, когда человек, с клепальным молотком или логарифмической линейкой в руках неожиданно для себя превзошел в мастерстве древних титанов и циклопов.
В XIX - начале ХХ века США имели обширную территорию, составлявшую единый внутренний рынок. У страны не было опасных соседей: ни Канада, ни Мексика не угрожали вторжением, что избавляло от излишних военных расходов.
Америка была богата полезными ископаемыми и плодородными землями. Наличие легкодоступных месторождений угля, железа, нефти и меди обеспечивало промышленность необходимым сырьем. По всей стране бурно росли фермы и города, а это обеспечивало устойчивый спрос на промышленные товары и рабочие руки. Но долгий путь через океан на парусном пакетботе был весьма опасным предприятием. По позднейшим подсчетам, в начале XIX века Атлантика в иные годы забирала себе каждого седьмого эмигранта.
Джон Абсолон (1815-1895), Великобритания "Эмигрантский корабль"
Несмотря на это, за двадцатые годы девятнадцатого века в страну прибыли порядка ста пятидесяти тысяч иммигрантов, в следующее десятилетие количество въехавших иностранцев приближалось к шестистам тысячам, в сороковые перевалило за полтора миллиона, а в пятидесятые - за два с половиной.
Создание пассажирских пароходов, способных пересечь Атлантику, полностью изменило дело - лишь за период с 1870 по 1914 годы к американскому берегу прибилось 25 миллионов человек. Это привело к необычайно быстрому развитию трансатлантических пассажирских перевозок.
Компания "Уайт Стар Лайн" была основана в Ливерпуле еще в 1845 году и занималась пассажирскими перевозками в Австралию. Дела шли ни шатко ни валко и к 1868 году компания оказалась на грани банкротства, Томас Генри Исмей приобрел ее всего за 1000 фунтов.
Томас Генри Исмей
Новый владелец повел дела иначе, компания начала работу на линии Ливерпуль-Нью-Йорк. Новые корабли, заказанные Исмеем, пользовались успехом у пассажиров и к концу XIX века Уайт Стар Лайн стала крупнейшей судоходной компанией Британии.
Форменный свитер и бескозырка Уайт Стар Лайн для палубных матросов
Секрет успеха заключался в ином подходе к обслуживанию пассажиров, корабли Уайт Стар выделялись в лучшую сторону комфортом и удобством помещений всех классов. В 1899 году семейное дело перешло к сыну Джозефу Брюсу Исмею, которого обычно называли Брюс Исмей.
Брюс Исмей, примерно 1912 год
Как ни странно, постоянный рост пассажиропотоков к началу ХХ века лишь усилил конкуренцию на маршрутах в США. Соперники Уайт Стар (британская Кунард Лайн и немецкие ГАПАГ и Северогерманский Ллойд) пользовались масштабной государственной поддержкой, что позволяло строить им все большие и все более быстрые корабли. Несмотря на ввод в строй так называемой "большой четверки", лайнеров типа "Болтик", Уайт Стар, работавшая на свой страх и риск, начинала понемногу сдавать.
Подлинный автограф Брюса Исмея
Американский банкир и железнодорожный король Джон Пирпойнт Морган упорно создавал Международный трест торгового флота (IMM) и Уайт Стар, приобретенная по взаимному согласию, заняла в нем очень важное место. Впрочем, в компании все шло по-старому, а в 1904 году Исмей даже стал председателем IMM.
Чековая книжка Брюса Исмея
В 1907 году Кунард вывел в Атлантику своих "борзых" - лайнеры "Мавритания" и "Лузитания", оснащенные новейшими для того времени паровыми турбинами. Уже в первом рейсе "Мавритания" побила рекорд скорости, который удерживала затем почти 20 лет. Тогда же из Германии стали просачиваться сведения о начале проектирования турбинных лайнеров с роскошной отделкой. Медлить дальше было нельзя.
Образец занавесочной ткани из каюты перового класса "Титаника"
Новые лайнеры Уайт Стар как всегда заказала своему многолетнему и единственному поставщику - верфи "Харланд и Вольф" из Белфаста. При водоизмещении 45 тысяч тонн они должны были стать крупнейшими кораблями своего времени. Поначалу Исмей планировал постройку двух лайнеров, но потом заказали еще один корабль. Это позволяло сделать сетку расписания удобнее.
Образцы столового серебра, заказанного для первого класса "Титаника"
Уайт Стар не гналась за рекордами, однако желала получить корабли пусть с умеренной скоростью, но простые и дешевые в эксплуатации, а также с повышенным комфортом. "Олимпик", "Титаник" и "Гигантик" полностью отвечали этим требованиям. В зависимости от текущего спроса классность части кают первого и второго класса можно было понизить силами экипажа, а помещения третьего класса приспособить для грузов. Кроме того, лайнеры получили объемистые трюмы и почтовую кладовую - перевозка срочных грузов и почты всегда были важными статьями доходов.
Образцы линолеумной и керамической плитки, предназначенной для помещений первого класса "Титаника"
Отделка помещений всех классов затмевала корабли конкурентов. По сути, пассажиры третьего класса получали удобства второго, пассажиры второго - первого, а пассажиры первого класса, в распоряжении которых находилось две трети корабля, окружались доселе невиданной роскошью. К созданию интерьеров привлекли лучших художников и декораторов.
Чертежный зал КБ "Харланд и Вольф"
Пока инженеры корпели над чертежами и расчетами верфь пришлось полностью перестроить, новые корабли были слишком велики для нее. Вместо трех старых стапелей соорудили два новых намного большей длины и огромный сухой док.
"Олимпик" и "Титаник" на стапелях
Первым в декабре 1908 года заложили "Олимпик", постройка "Титаника" началась в мае 1909 года. "Гигантика", ставшего третьим в серии, заложили в ноябре 1911 года вскоре после спуска "Олимпика". Старший брат освободил колыбель.
Деревянный номерок, использовавшийся для табельного учета рабочих при постройке "Титаника"
Новые лайнеры намного превосходили предшественников по размерам, поэтому портовые управления Саутгемптона и Нью-Йорка скрепя сердце выдали компании разрешения на удлинение причалов. Однако трансатлантики принимали пассажиров также в Шербуре и Куинстауне (ныне Коб), но не могли встать к их причалам без помощи буксиров. Это сильно увеличило бы время в пути и было неприемлемо.
"Номадик" (на переднем плане) и "Трафик" строились одновременно с "олимпийцами"
Выходом было использование тендеров - относительно небольших пароходов, доставлявших пассажиров и багаж к стоявшим на рейде судам. Для работы в Шербуре Уайт Стар заказала "Номадик", предназначенный для пассажиров первого и второго класса и "Трафик", перевозивший третьеклассников и багаж. Судьбе было угодно сохранить "Номадик" до наших дней.
Плакат из американских отделений Уайт Стар, рекламировавший первый рейс "Титаника"
Театр начинается с вешалки, а морское путешествие в те годы начиналось с посещения конторы корабельной компании. На рекламу не жалели денег, а билеты представляли собой богато иллюстрированные брошюры с подробным планом корабля. Он был совершенно необходим в первые дни плавания для поиска ресторана или прогулочной палубы. Учитывая огромность "Титаника" подробные построечные планы палуб и поперечный разрез размещены под спойлером.
Осторожно, по щелчку чертежи откроются в очень большом размере.
Около двух часов ночи вода подступила к мостику. Помощник капитана Мэрдок, старпом Уайлд второй радиотелеграфист Брайд и несколько пассажиров, в том числе и Уильямсы, пытались освободить хранившиеся на крыше надстройки складные шлюпки, чтобы они всплыли на поверхность, когда «Титаник» затонет. Внезапно "Титаник" под действием заполнившей нос воды двинулся вперед. Поднявшаяся волна окончательно залила палубу и смыла почти всех, кто работал со шлюпкой, а сверху, извергая снопы искр и сажи, на людей обрушилась передняя труба парохода, вздыбив мощный водяной вал…
Газетные заголовки, сообщающие о гибели "Титаника"
Несмотря на длинную шубу Ричард Уильямс смог доплыть до складной шлюпки "А". Понемногу в ней собралось человек тридцать и течение медленно относило шлюпку от тонущего корабля. Однако, находившиеся в ней так не смогли поднять парусиновые борта и провели всю ночь по пояс в ледяной воде. Под утро в живых осталось лишь 12 мужчин и пассажирка третьего класса миссис Роза Эббот. Их спас пятый помощник капитана Гарольд Лоу, вернувшийся на шлюпке № 14 к месту крушения.
Складная шлюпка "D" у борта "Карпатии"
Долгое пребывание в холодной воде не прошло даром, Ричард Уильямс сильно отморозил ноги и судовой врач "Карпатии" настаивал на немедленной ампутации. Однако Уильямс смог под свою ответственность уговорить его отложить операцию до берега. Он быстро восстановился и уже в следующем году выиграл чемпионат по теннису, в 1916-м стал ракеткой номер 2 в мире, а в 1923 году золотым медалистом Парижской олимпиады.
Маркониграмма, отправленная с "Карпатии" спасенным пассажиром
Во время Первой мировой Ричард Уильямс воевал в Европе и был награжден французским Крестом военных заслуг и Орденом почетного легиона. Скончался он 2 июня 1968 г., в возрасте 77 лет.
___________________________
Источники:
http://www.encyclopedia-titanica.org/
http://www.vmasshtabe.ru/
И, конечно, Википедия как источник фото
"Титаник" строили, строили и, наконец, построили. И вот что получилось. Внутри.
На «Титанике» имелось 8 стальных палуб, расположенных друг над другом на расстоянии 2,5—3,2 м. Самая верхняя была шлюпочная, под ней находилось семь остальных, обозначенных сверху вниз буквами от «A» до «G».
Поперечный разрез "Титаника".Шлюпочная палуба и палуба «А» не доходили ни до носовой части, ни до кормы, а палуба «G» располагалась только в передней части лайнера — от котельных отделений до носа и в кормовой части — от машинного отделения до среза кормы. На открытой шлюпочной палубе размещались 20 спасательных шлюпок, вдоль бортов находились прогулочные палубы.
В передней части шлюпочной палубы находился ходовой мостик, удалённый от носа на 58 м. На мостике располагалась ходовая рубка со штурвалом и компасом, сразу за ней помещение, где хранились навигационные карты. Справа от рулевой рубки были штурманская рубка, каюта капитана и часть кают офицеров, слева — остальные каюты офицеров. Позади них, за передней трубой, была рубка радиотелеграфа и каюта радиста.
Телефонный коммутатор обслуживал 50 линий. Радиооборудование на лайнере было самым современным, мощность основного передатчика составляла 5 киловатт, питание поступало от электрогенератора. Bторой, аварийный передатчик, питался от батарей. Между двумя мачтами были натянуты 4 антенны, некоторые высотой до 75 м. Гарантированная дальность прохождения радиосигнала составляла 250 миль. Днём при благоприятных условиях возможна была связь на расстоянии до 400 миль, а ночью — до 2000. Радиооборудование поступило на борт 2 апреля от фирмы «Маркони», к этому времени монополизировавшей радиопромышленность Италии и Англии. Два молодых офицера-радиста весь день собирали и устанавливали станцию, для проверки сразу же была проведена тестовая связь с береговой станцией в Мэлин Хед, на северном побережье Ирландии, и с Ливерпулем. 3 апреля радиоаппаратура работала как часы, в этот день была установлена связь с островом Тенерифе на расстоянии 2000 миль и с Порт-Саидом в Египте (3000 миль). Такие достижения говорили не только о высоком качестве и возможностях радиотехники, но и о безупречной подготовке радистов. В январе 1912 «Титанику» были присвоены радиопозывные «MUC», потом они были заменены на «MGY», ранее принадлежавшие американскому судну «Йель». Как доминирующая радиокомпания, «Маркони» ввела свои собственные радиопозывные, большинство из которых начинались на букву «М», вне зависимости от её расположения и страны приписки судна, на котором она была установлена.
Гимнастический зал
На следующей палубе обозначенной буквой В, размещалось 97 кают-люкс для 198 пассажиров I класса, затем салон, ресторан, кухня I класса. В носовой части палуба В прерывалась, образуя открытое пространство над палубой С, а затем продолжалась в виде 37-метровой носовой надстройки с оборудованием для обслуживания якорей и швартовным устройством. У "Титаника" в носовой части имелось три якоря общим весом 31 тонна. Для транспортировки на верфь одного из них, пришлось запрячь 20 пар лошадей. Два якоря были укреплены в клюзах по бортам в носовой части, а третий - запасной - находился на баке. Его спуск и подъем обеспечивал специальный якорный кран. Как в носовой части, палуба В на корме прерывалась открытым пространством палубы С, которая служила прогулочной палубой для пассажиров III класса, и продолжалась 32-метровой кормовой надстройкой - кормовым мостиком.
Далее шла палуба С, первая из четырех палуб, протянувшаяся по всему судну от носа до кормы. В ее передней части, под палубой бака, располагались якорные лебедки для обслуживания двух главных бортовых якорей, там же находился камбуз для команды и столовая для матросов и кочегаров. За носовой надстройкой размещались прогулочная палуба II I класса длиной 15 метров, так называемая межнадстроечная палуба, а за ней - широкая надстройка длиной 137 метров со 148 каютами I класса. На этой палубе находились канцелярия директора-распорядителя рейса и информационное бюро, где принимали телеграммы пассажиров для отправки по беспроводному телеграфу. Там же находилась изолированная прогулочная палуба и библиотека II класса. Вновь следовала 15-ти метровая кормовая межнадстроечная палуба, а за ней под палубой кормовой надстройки, располагался главный вход в жилые помещения III класса, размещавшиеся на нижних палубах в кормовой части судна. За входом был оборудован курительный салон и другие общие помещения III класса.
В передней части палубы D располагались жилые помещения для 108 кочегаров. Особый винтовой трап соединял эту палубу непосредственно с котельными, так что кочегары могли уходить на свои рабочие места и возвращаться, не проходя мимо кают или салонов, предназначенных для пассажиров. Далее следовала еще одна изолированная прогулочная палуба III класса, а за ней блок кают I класса. Здесь имелся салон I класса длиной 25 метров с внушительной лестницей и ресторан I класса длиной 34 метра, за ним - кухня. Ближе к корме располагалась еще одна кухня, обслужившая I и II классы, а за ней ряд помещений судового лазарета и кают медицинского персонала, обеденный салон и 38 кают II класса. Кормовая часть этой палубы предназначалась для пассажиров III класса.
В передней части палубы Е находились жилые помещения для 72 грузчиков и 44 матросов. Далее по всей длине палубы шли каюты II и III классов и каюты стюардов и механников.
В первой части палубы F располагались кубрики 53 кочегаров третьей смены, 64 каюты II класса и основные жилые помещения III класса, протянувшиеся на 45 метров и занимавшие всю ширину судна. На этой палубе имелось два больших салона и столовая III класса, судовые прачечные, бассейн и турецкие бани.
Палуба G проходила по всей длине судна, а захватывала только носовую часть и кормовую часть, между которыми размещались котельные и машинные отделения. Носовая часть этой палубы длиной 58 метров была на два метра выше ватерлинии, к центру судна она постепенно понижалась и на противоположном конце была уже на уровне ватерлинии. Здесь находились помещения для 45 кочегаров и смазчиков и 26 кают для 106 пассажиров III класса. Остальную площадь занимали багажное отделение для пассажиров I класса, судовая почта и зал для игры в мяч. За носовой частью палубы и располагались бункеры с углем, занимавшие шесть водонепроницаемых отсеков вокруг дымоходов. За ними шли два отсека с паропроводами поршневых паровых машин и турбинное отделение. Далее следовала кормовая часть палубы G длиной 64 метра со складами, кладовыми и 60 каютами для 186 пассажиров III класса, которая находилась уже ниже ватерлинии. Палуба G
Была самой нижней палубой, на которой размещались пассажиры и члены команды. Итак, на палубах A-G могли разместиться 1034 пассажира I класса, 510 пассажиров II класса и 1022 пассажира III класса, всего 2566 человек. Некоторые каюты могли быть каютами как I, так и II класса или как II так и III класса. Приведенные цифры дают представление о масштабах использования жилых помещений.
На судне имелись и помещения для команды, а это 75 человек так называемого палубного отделения, в которое входили офицеры и врачи, 362 человека машинного отделения и 544 человека обслуживающего отделения, включая директора-распорядителя рейса и старших стюардов.
Под палубой G находился настил второго дна судна, как и палуба G разделенный на переднюю и заднюю части одинаковой длины. Обе они отводились в основном под перевозимый груз, а одно помещение служило гигантской холодильной камерой.
Еще ниже, примерно в полутора метрах над килем, располагалось второе дно. Оно занимало девять десятых длинны судна, не захватывая лишь небольшие участки в носовой части и корме. Здесь были установлены котлы, поршневые паровые машины, паровая турбина и электрогенераторы. Все это было прочно закреплено на стальных плитах. Оставшееся пространство использовалось для грузов, угля и цистерн с питьевой водой. На участке машинного отделения второе дно поднималось на 210 сантиметров над килем, что увеличивало защиту судна в случае повреждения внешней обшивки. В средней части судна, вдоль обоих бортов над вторым дном на протяжении 100 метров тянулись широкие стальные полосы боковых килей длиной 60 сантиметров. Под вторым дном было лишь наружное днище судна. Пространство между ним и настилом второго дна, так называемое междудонное пространство, было разделено поперечными и продольными перегородками на 46 водонепроницаемых камер.
Весь трюм "Титаника" 15 поперечными переборками был поделен на 16 больших водонепроницаемых отсеков. Переборки, обозначенные от носа к корме буквами от A до P, поднимались от второго дна и проходили через четыре или пять палуб: первые две и последние шесть доходили до палубы D, семь переборок в центре судна достигали только палубы Е. Все водонепроницаемые переборки были настолько прочными, что должны были выдержать значительное давление, которое могло возникнуть, получи судно пробоину.
Первые две переборки в носовой и последняя в кормовой части, были сплошными. Во всех остальных имелись герметичные двери, позволяющие команде и пассажирам передвигаться между отсеками. На настиле второго дна судна в переборке К были единственные двери, которые вели в холодильную камеру. На палубе G двери в переборках отсутствовали, и на палубах F и E почти во всех переборках имелись герметичные двери, соединявшие используемые пассажирами помещения. Все эти двери можно было задвигать как дистанционно, так и вручную с той палубы, до которой доходила переборка, при помощи устройства, расположенного непосредственно на двери. Для закрытия таких дверей на пассажирских палубах требовался специальный ключ, который имелся только у старших стюардов.
В переборках от D до O, непосредственнонад вторым дном в отсеках, где располагались машины и котлы, находилось 12 вертикально закрываемых дверей. С помощью электрического привода ими управляли с ходового мостика. Когда эти двери были открыты их удерживали защелки. В случае опасности или аварии либо в том случае, когда так сочли необходимым капитан или вахтенный офицер, электромагниты по сигналу с мостика освобождали защелки и все 12 дверей под действием собственной тяжести опускались и пространство за ними оказывалось герметично закрытым. Если двери закрывались по электросигналу с мостика, то открыть их можно было только после снятия напряжения с электропривода.
В потолке каждого отсека, закрывавшегося герметически, находился запасной люк, обычно он вел на шлюпочную палубу. По его железному трапу могли подняться те, кто не успел покинуть помещение до закрытия дверей.
На "Титанике" имелось 16 основных подпалубных отсеков, разделенных переборками, обеспечивавшими герметичность по горизонтали. Только настил второго дна судна от отсека паровой турбины до кормы и от первой переборки А до носа был водонепроницаемым. Остальные палубы не обладали герметичностью. На них имелась масса люков, трапов и шахт, включая лифты, по которым вода могла проникнуть в какой угодно отсек и достичь верхних палуб. Несмотря на этот недостаток, конструкция судна была такова, что при заполнении водой любых двух отсеков оно удерживалось на плаву и не могло затонуть даже при затоплении первых четырех отсеков. Казалось, безопасность предельно обеспечена.
На "Титанике" имелось три винта и комбинированная силовая установка. Она состояла из двух групп четырехцилиндровых поршневых паровых машин, приводивших во вращение два трехлопостных боковых винта, каждый весом 38 тонн, и паровой турбины низкого давления, вращавшей четырехлопастной средний винт весом 22 тонны.
Зарегистрированная мощность паровых машин и турбины равнялась 50.000 к, но в действительности она достигала как минимум 55.000 к, что позволяло развивать скорость более 23 узлов. Турбина размещалась в пятом водонепроницаемом отделении в кормовой части судна. В следующем отсеке, ближе к носовой части, располагались паровые машины, далее шесть отсеков были заняты 24 двухпроточными и 5 однопроточными котлами, вырабатывавшими пар для главных машин, турбины, генераторов и вспомогательных механизмов. Диаметр каждого котла составлял 4.79 метра, длина двухпроточных котлов равнялась 6ю08 метра, однопроточных - 3.57 метра. У каждого двухпроточного котла имелось шесть топок, а у однопроточного - три топки. "Титаник" был оснащен четырьмя вспомогательными машинами с генераторами, каждый мощностью 400 киловатт, которые вырабатывали ток напряжением 100 вольт. Рядом с ними, были еще два генератора по 30 киловатт.
Огромное судно, каким был "Титаник", должно было иметь достаточное количество электроэнергии. К распределительной сети были подсоединены 10.000 лампочек, 562 электрообогревателя, прежде всего в каютах I класса, 153 электромотора, в том числе электроприводы для восьми кранов общей грузоподъемностью 18 тонн, четыре грузовые лебедки грузоподъемностью 750 килограммов. Электричество обеспечивало работу вентиляторов в котельных и машинных отделениях, четырех лифтов для пассажиров, каждый на 12 человек, из которых три обслуживали пассажиров I класса и один - II класса, и большое количество телефонов. Помимо основных телефонных линий, соединявших мостик с носовой частью, кормой, машинным отделением, вахтенным постом на передней мачте и другими важными участками, на "Титанике" имелся коммутатор с 50 линиями, обеспечивавшими связь с другими помещениями и постами судна. Электричество питало также пятикиловаттный генератор беспроволочной телеграфной станции "Маркони", электроприборы в гимнастическом зале, десятки машин и приборов в кухнях, нагреватели и холодильники.
Над палубами "Титаника" возвышались четыре эллипсовидные трубы. Диаметр каждой из них составлял 7.3 метра, величину, достаточную для проезда рядом двух локомотивов. Расстояние между верхними краями труб и килем достигало 53.5 метра. Три первые трубы отводили дым из топок котлов, а последняя, расположенная над отсеком турбины, выполняла функции вытяжного вентилятора. К ней был подведен трубопровод для вентиляции судовых кухонь. Еще больше чем трубы, поднимались передняя и задняя мачты. Обе мачты были стальные, а верхняя их часть была сделана из тикового дерева. На передней мачте на высоте 29 метров над ватерлинией размещался наблюдательный пост, знаменитое "воронье гнездо". Добраться до него можно было по металлическому трапу, расположенному внутри полой мачты, входная дверь к которому находилась на уровне трубы С. На высоте 15 метров над трубами между обеими мачтами были натянуты антенны судовой радиостанции.
