13 квітня 1932 року вийшла постанова РНК СРСР «Про будівництво Байкало-Амурської залізниці», за якою були розгорнуті проектно-вишукувальні роботи та почалося будівництво.
Ідея створення Байкало-Амурської магістралі(БАМ), головного радянського будівництва 1970-х, з'явилася ще у XIX столітті. Вже тоді місцеві підприємці доводили необхідність будівництва дороги перспективою освоєння мінеральних ресурсів на північ від Байкалу. У 1888 році в Російському технічному суспільстві обговорювався проект будівництва тихоокеанської залізниці через північний край Байкалу, після чого в липні - вересні 1889 полковник Генерального штабу Н. А. Волошинов подолав з невеликим загоном тисячокілометровий простір від Усть-Кута тим місцям, де зараз пролягла траса БАМу. Він дійшов висновку: «…проведення лінії з цього напряму виявляється безумовно неможливим через одних технічних труднощів, а про інші міркування». Волошинов не був песимістом, але він тверезо усвідомлював: ні техніки, ні засобів для виконання грандіозних робіт у Росії на той момент не було
У той час уряд не зацікавився ідеєю будівництва дороги, а повернувся до неї тільки в 1906-1907 роках - відразу після російсько-японської війни, яка показала, що східні кордони імперії не такі надійні, як здавалося.
Те, що проектно-вишукувальні роботи північного відгалуження Транссибу розпочалися саме у 1907 році, свідчить про тенденцію, яка буде видно й надалі: держава готувалася до серйозних інвестицій у БАМ, лише коли це стосувалося безпеки. Транссиб проходив занадто близько від кордону, а для ведення бойових дій на сході державі була потрібна рокада - залізниця, що проходить паралельно передбачуваної лінії фронту можливої війни і дає можливість підвозити та постачати війська. У всі наступні роки всерйоз повертатися до будівництва дороги держава буде лише у моменти напруження на східних кордонах.
Перші розвідувальні роботи на майбутньому БАМі припинилися в 1914 році з початком Першої світової війни, в якій Японія виявилася союзником Росії, а Китай самостійним гравцем не був. Нова влада повернулася до будівництва дороги лише майже через 20 років. Хоча у середині 1920-х років плани будівництва дороги північ від Транссибу висувалися, на початок 1930-х вони залишалися просто ідеєю. Поштовхом до початку процесу, швидше за все, став конфлікт на Китайсько-Східній залізниці (КВЗ) - на ділянці Транссибу, що проходила по території Китаю, яка тоді була радянсько-китайським СП і якою до революції йшла основна частина руху від Східного Сибіру в бік Далекого Сходу.
Влітку 1929 року в Китаї після приходу до влади націоналістів китайські війська захопили КВЖД і утримували її півроку. Сама КЗЗ до цього моменту вже не була єдиним продовженням Транссибу до Тихого океану, але конфлікт показав потенційну небезпеку на радянсько-китайському кордоні, якою проходила основна магістраль Транссибу. Вже 1930 року Далькрайком ВКП(б) направив у ЦК та Раднарком пропозиції про будівництво другої транссибірської дороги. У цьому документі вперше згадується назва Байкало-Амурська магістраль. Починати дорогу пропонувалося від станції Уруша (приблизно середина нинішнього БАМу в районі Сковородина), а кінцевим пунктом планували зробити Комсомольськ-на-Амурі, який тоді був селом Пермським.
До 1932 пропозиції Далькрайкому пройшли всі інстанції, і в квітні з'явилася перша постанова Раднаркому "Про будівництво Байкало-Амурської магістралі", що затвердила план будівництва БАМа і запропонований Далькрайком маршрут. Наркомату шляхів спостереження наказувалося забезпечити "негайний напад до всіх підготовчих робіт зі спорудження БАМу". Будівництво, згідно з постановою, планувалося закінчити в три роки: наскрізний рух по всій магістралі в режимі робочої експлуатації мало бути відкрито до кінця 1935 року.
Але майже на початку будівництва стало ясно, що його терміни, як і на багатьох інших об'єктах сталінських п'ятирічок, надто оптимістичні і вчасно закінчити магістраль не вдасться. Основна проблема була у відсутності робочої сили: при офіційно встановленому контингенті працюючих будівництві в 25-26 тис. людина до початку будівництва 1932 року вдалося залучити лише 2,5 тис. людина. Притому, що перший керівник будівництва БАМу Сергій Мрачковський вважав навіть встановлений контингент заниженим утричі. З огляду на труднощі з доставкою будматеріалів і устаткування, до кінця 1932 року у проекті утворилися, як говорилося, “величезні прориви”, фінансування будівництва до четвертого кварталу було припинено, і вже обговорювалося його згортання.
Рішення було звичайним для того часу: у жовтні 1932 року, коли стало остаточно зрозуміло, що план вербування вільних робітників виконати не вдасться, будівництво передали з ведення наркомату залізницями (НКПС) до ОГПУ, яке в цей момент у рекордні терміни завершувало будівництво Біломорсько -Балтійського каналу. Кількість ув'язнених у таборах ОГПУ зростала з кожним роком, будівництво Біломорканалу в 1933 закінчилося, так що проблема з робочою силою на БАМе була вирішена: до 1934 в структурі Байкало-Амурського табору (БАМЛАГ) було зайнято близько чверті з більш ніж 500 тис. , які відбували терміни у таборах ОГПУ Найвідомішими із ув'язнених БАМЛАГу були філософ Павло Флоренський та майбутній маршал Костянтин Рокоссовський.
Питання про робочу силу було знято, але початкові плани до 1934 все одно довелося змінювати: територія майбутньої траси виявилася погано вивченою, і значну частину робочої сили до часу кинули на будівництво других шляхів Транссибу. Роботи з будівництва нової магістралі поки що було вирішено проводити лише на сполучній ділянці станції БАМ на Транссибі (в районі Сковородина) до Тинди. Але він був відкритий з великим запізненням - лише у жовтні 1937 року. У цьому ж році, після початку повномасштабної японсько-китайської війни на території північного Китаю, радянський уряд прийняв другу постанову про будівництво БАМа, затвердивши сучасний маршрут проходження магістралі від Тайшету через Усть-Кут, Нижньоангарськ, Тинду, Ургал, Комсомольськ-на-Амурі. виходом у порт Радянська Гавань.
Загальна довжина траси зросла з 1,65-2 тис. км, що спочатку пропонувалися, до 4 тис. км і більше. Для проектування БАМа, згідно з цією постановою, вперше було створено спеціальний проектувальний інститут "БАМтранспроект" (з 1939 року перейменовано на "БАМпроект"). У 1937 році розпочалися роботи з будівництва другої з'єднувальної частини з Транссибом - лінії Вапняна-Ургал. У 1938 році, після першого відкритого конфлікту Червоної армії з японськими військами на озері Хасан, була ще одна постанова Раднаркому, яка затвердила новий термін введення магістралі в експлуатацію - 1945 рік.
Велика Вітчизняна війна, що вибухнула в 1941 році, сплутала всі плани будівництва магістралі. За два місяці до початку війни з Німеччиною, у квітні СРСР та Японія уклали пакт про ненапад. Японська військова промисловість почала готуватися до морської війни зі США, і можливість великомасштабної війни Далекому Сході, і навіть стратегічна необхідність будівництва БАМа, значно знизилася. Навпаки, в європейській частині країни з початком війни з Німеччиною становище погіршувалося з кожним днем, і в цих умовах НКПС скористався матеріалами БАМа як резерв. Рейки та залізничне обладнання використовувалися при відновленні зруйнованих ділянок залізниць на південних ділянках фронту, наприклад при будівництві рокадної дороги постачання на західному березі Волги у Сталінграда - Заволзькій магістралі, при будівництві залізничних ділянок транспортного коридору для організації постачання союзників по ленд-лізу через Іран.
В результаті майже всі збудовані лінії БАМа фактично перестали існувати. У 1941 році було демонтовано введену ще в 1937-му лінію БАМ-Тинду, будівництво ділянок Ургал-Комсомольськ-на-Амурі, Тайшет-Падун і Комсомольськ-Радянську Гавань було законсервовано. Лінія Вапняна-Ургал була попередньо введена в експлуатацію в 1942 році, але вже через рік її також розібрали. Залізничне сполучення на вже побудованих ділянках загальною довжиною приблизно 400 км було припинено.
Проте навіть під час війни БАМ залишався для радянського керівництва пріоритетним проектом. Щойно ситуація на фронті почала покращуватися, у 1943 році Державний комітет оборони СРСР відновив у прискореному режимі будівництво лінії Комсомольськ-Радянська Гавань, на той момент найважливішої на випадок війни з Японією. За допомогою американських поставок залізничного обладнання по ленд-лізу в липні 1945 (за місяць до оголошення СРСР війни Японії) лінія вступила в дію. Будівництво тривало і одразу після війни. Відновилися роботи на західній ділянці БАМа, у 1947 році була відкрита лінія Тайшет-Братськ, а 1951-го її довели до станції Олена (місто Усть-Кут), фактично сформувавши нинішню західну ділянку траси. Щоправда, повноцінне введення в експлуатацію ділянки відбулося лише через сім років - у 1958 році. Лінії були необхідні для забезпечення роботи великих будівництв – Усть-Ілімської ГЕС, Братського та Усть-Ілімського ЛПК.
Але ці лінії стали останніми введеними до початку нової забудови брежнєвського періоду. Реальної загрози радянським кордонам на сході більше не було: з приходом до влади у Китаї комуністів радянсько-китайські відносини, здавалося, назавжди стали виключно дружніми, а Японії як військового суб'єкта у регіоні після поразки у війні більше не існувало. Крім того, нове керівництво, що прийшло до влади, на чолі з Микитою Хрущовим запропонувало нові масштабні проекти в інших регіонах, зокрема освоєння цілини.
А з кінця 1950-х років до вже відомих проблем будівництва – труднощів у залученні робочої сили, вічній мерзлоті та складному рельєфу – додалася ще одна. Наприкінці 1950-х на трасі БАМа була зафіксована висока сейсмічна активність: у зоні магістралі сталося одразу сім землетрусів силою від 7 до 10 балів. У 1957 році на північних відрогах хребта Удокан стався найбільший на території СРСР з 1911 року Муйський землетрус силою 10-11 балів, що спричинило утворення системи тріщин і розломів довжиною близько 300 км, зрушення русел річок, обвалення гірських схилів. У 1961 році Інститут земної кори сибірського відділення АН СРСР розпочав сейсмологічні дослідження з траси БАМа, які зайняли кілька років.
До кінця 1960-х років на БАМі тривали лише незначні роботи - були відсипані насипи та розсічені скелі на захід від Комсомольська-на-Амурі. Протягом усіх 1950-60-х років побудована ділянка основної магістралі та сполучна лінія Вапняна-Ургал використовувалися як лісовозна дорога. Будівництво на БАМі було майже повністю припинено до середини 1970-х років.
Повернутися до теми БАМу держава вирішила лише у 1960-ті роки. Як і раніше, поштовхом до відновлення інвестицій та початку нових проектувальних робіт стали геополітичні міркування. З кінця 1950-х років відносини між СРСР та Китаєм почали псуватися, китайське керівництво наполягало на перегляді кордону із Радянським Союзом. До другої половини 1960-х стало зрозуміло, що збройний конфлікт на радянсько-китайському кордоні цілком реальний, причому він міг бути цілком масштабним: на 4380 км радянсько-китайського кордону розміщувалися сили в 658 тис. радянських і 814 тис. китайських солдатів. В 1969 ці припущення підтвердилися - між СРСР і Китаєм стався перший відкритий прикордонний конфлікт на спірному Даманському острові, куди висадилися 300 китайських солдатів. На щастя, конфлікт не переріс у повномасштабні воєнні дії, але сутички між радянськими прикордонниками та китайськими військами тривали і після цього.
Звісно, військово-стратегічні міркування були єдиною причиною початку нових робіт на БАМе. Радянські економісти розглядали будівництво залізниці як основний елемент комплексного освоєння продуктивних сил Іркутської області, Бурятії, Забайкалля, Якутії, Амурської області та Хабаровського краю. Маршрут траси пройшов повз найбільші нерозроблені родовища, що знаходилися в цих регіонах, у тому числі мідного Удоканського, найбільших нафтогазоносних (Чаяндинське та Верхньоченське) та вугільних (Нерюнгринське та Ельгінське) родовищ Якутії, поліметалевих (Чинейських) .
Економісти обґрунтовували необхідність створення у зоні БАМу дев'яти територіально-виробничих комплексів (ТПК). Крім того, в 1970-і роки високі ціни на нафту стимулювали державні інвестиції, і обсяги перевезень по Транссибу значно зросли, викликавши у керівництва країни побоювання, що пропускна спроможність основної дороги в найближчому майбутньому виявиться недостатньою. У перспективі ставилося завдання продовжити БАМ на північ на Якутськ, далі на Магадан, Чукотку та Камчатку.
У 1967 році вийшла постанова ЦК КПРС і Ради міністрів СРСР про відновлення проектно-вишукувальних робіт на БАМі, які були доручені інститутам "Мосгіпротранс", "Ленгіпротранс" та "Сібгіпротранс". Проектувальні роботи, по суті, довелося проводити наново - як через уточнення порівняно з 1930-ми роками природних умов на маршруті траси (у тому числі підвищеної сейсмічної небезпеки), так і через зміну технічних умов експлуатації траси, на якій замість раніше планованої паровозної тяги тепер передбачалося організувати рух тепловозної та електричної. До цього часу електрифікована була тільки найзахідніша ділянка траси Тайшет-Лена.
Перші роботи на новому будівництві почалися ще до 1974 року, від якого прийнято відраховувати історію сучасного БАМу. Перший будівельний підрозділ магістралі, управління "БАМбудшлях" на станції Сковородине було створено в листопаді 1971 року, а саме будівництво розпочалося 1972-го. У квітні були відсипані перші кубометри ґрунту на ділянці БАМ-Тиндінський, а у вересні на нульовому кілометрі лінії було покладено першу ланку.
У березні 1974 року на виступі в Алма-Аті генеральний секретар ЦК КПРС Леонід Брежнєв уперше назвав БАМ "найважливішим будівництвом дев'ятої п'ятирічки". Через чотири місяці, 8 липня, з'явилася постанова ЦК КПРС і Ради міністрів СРСР N 561 "Про будівництво Байкало-Амурської залізничної магістралі", яка зараз вважається офіційним початком будівництва. Завершити будівництво магістралі розраховували за десять років. План припускав будівництво магістралі протяжністю 3 145 км від Усть-Кута (станція Лєна) до Комсомольська-на-Амурі, прокладання другого шляху довжиною 680 км - на вже побудованому ділянці Тайшет-Лена та одноколійну 400-кілометрову залізницю БАМ-Тинда-Б загалом 4 225 км колій.
Наприкінці липня 1974 року "Правда" опублікувала на першій шпальті статтю "Від Байкалу до Амура", нею було дано старт для масової агітаційної кампанії, що тривала до кінця будівництва. Щоправда, про початковий етап будівництва БАМу у 1930-ті роки у численних книгах, брошурах та газетних статтях, що видавалися багатомільйонними тиражами, писалося дуже мало. До цього часу справжню історію навіть щодо успішних проектів, на кшталт Біломорканалу, держава не розповідала. А про побудовані та розібрані під час війни ділянки БАМа, наприклад, у радянському енциклопедичному словнику 1980-х років видання, не було взагалі нічого – датою початку будівництва називався 1974 рік, і лише мимохіть згадувалося про дві ділянки, збудовані “наприкінці 1940-х - На початку 1950-х років ".
Як і в 1930-ті, в роки другого будівництва БАМа перед державою постало завдання забезпечити будівництво робочої сили, причому відносно дешеву. Завдання це доводилося вирішувати вже іншими способами. Ще до липневої постанови ЦК, на XVII з'їзді ВЛКСМ у квітні БАМ було оголошено всесоюзним комсомольським будівництвом. Прямо на з'їзді було сформовано перший комсомольський загін, що вирушив на магістраль. До літа 1974 року на БАМі працювало вже 2 тис. комсомольців. Частка прибули на будівництво "за громадським закликом" у перший рік становила 47,7% від загальної кількості зайнятих, а в окремих підрозділах - до 80%. Окрім добровольців працювали на будівництві та випускники вишів, які приїхали на БАМ за розподілом.
Другою рушійною силою стали залізничні війська - ті ж комсомольці, але ті, що потрапили на будівництво, вже не добровільно. Перші військові будівельні підрозділи прибули на БАМ у серпні 1974 року. Над будівництвом інфраструктури БАМа взяли шефство республіки СРСР – станцію Ургал будувала Україна, Муякан – Білорусія, Уоян – Литва, Кічера – Естонія, Таюра – Вірменія, Улькан – Азербайджан, Солоні – Таджикистан, Алонка – Молдова, Тинда будувалася під шефством Москви. Паралельно велося будівництво і "на виході" - у портах Ваніно та Радянська Гавань.
Комсомольці та військові будували дорогу майже так само швидко, як ув'язнені. У 1979 році було завершено ділянку Комсомольськ-Березівка, яка замкнула східне кільце БАМа (Вапняна-Ургал-Комсомольськ-Волочаївка). До 1981 року, коли магістраль у системі МПС офіційно стала самостійною Байкало-Амурською залізницею з керуванням Тинді, експлуатаційна довжина колій нової дороги становила понад 1,6 тис. км. На західній ділянці того ж року було введено в експлуатацію лінію Лена-Нижнеангарськ. У 1982 році на східній ділянці БАМа було відкрито робочий рух поїздів від Тинди до станції Верхнезейськ, а в листопаді того ж року здано в постійну експлуатацію 300-кілометрову ділянку Ургал-Постишеве.
Стикування західної та східної ділянок колій відбулося у вересні 1984 року, а 1 жовтня відбулося урочисте укладання "золотих" ланок БАМа на станції Куенга в Читинській області. Ще п'ять років тривала робота з добудови інфраструктури БАМу та допоміжних гілок. У 1989 році було підписано акт про приймання магістралі, і на ньому почався наскрізний рух поїздів. Але остаточні роботи з будівництва БАМа були завершені лише через 14 років, коли у 2003 році відкрився п'ятий за розміром у світі 15-кілометровий Північномуйський тунель, підготовчі роботи з якого розпочалися ще 1976 року. До закінчення будівництва тунелю поїздам доводилося йти 64-кілометровим обходом.
Історія будівництва БАМу
Ідею будівництва дороги було висунуто вперше у 80-ті роки 19 століття. У 1888 року у Російському технічному суспільстві обговорювався проект будівництва тихоокеанської залізниці через північний край Байкалу, після чого у липні — вересні 1889 року під керівництвом полковника М. А. Волошинова велися окомірна зйомка та обстеження маршрутах від р. Ангари через Байкальський та Північно-Муйський хребти в долину річки. Муя і між нар. Буя та нар. Чорний Урюм - якраз тими місцями, де зараз пролягла траса БАМа.
Дослідники, враховуючи складні фізико-географічні умови і слаборозвинену економіку, зробили висновок про величезні труднощі та непомірні витрати при прокладанні дороги. Було обрано південний варіант траси в районі оз. Байкал.
1906 р . У Росії знову обговорюється ідея "Другого Транссибу". У 1911 р. на маршрутах Іркутськ - Жигалово, Тірота - Жигалово, Тулун - Усть-Кут, Тайшет - Усть-Кут вели дослідження партії інж. П. І. Михайловського та І. І. Афоніна, продовжені під керівництвом Михайлівського за розпорядженням уряду в 1914. У районі нар. Амур також на той час велися обстеження траси з метою прокладання залізничної колії від золотодобувних копалень у районі річки. Бодайбо, забезпечення зв'язку цих районів із Транссибірською магістраллю. Ініціатива виходила від приватних осіб та підприємців.
Однак, ідея спорудження другої широтної залізничної магістралі через північний край озера Байкал у дореволюційний період і аж до 30-х років не отримала практичного дозволу.
У 1924 р. Рада Праці та Оборони СРСР затвердила перспективний план будівництва залізниць країни. У паперах вперше позначені контури майбутнього "Другого Транссибу".
В 1926 окремий корпус залізничних військ почав проводити топографічну розвідку майбутньої траси БАМа. Матеріали були використані у 1930 р. при розробці пропозицій уряду про прокладання другого широтного шляху через Сибір. Тоді дорога вперше дістала умовну назву Байкало-Амурської магістралі. У 1931 були проведені розвідувальні дослідження на ділянці Бам (Бамовська) - Тинда.
У 1932 р. вийшла постанова РНК СРСР «Про будівництво Байкало-Амурської залізниці», за якою було створено Управління будівництва БАМ, було розгорнуто проектно-вишукувальні роботи та почалося будівництво. Вперше на картах з'являється станція Бам (на Транссібі). Визначено генеральний напрямок траси БАМ з опорними пунктами Тайшет – північ Байкалу – Тиндинський – Ургал – Комсомольськ-на-Амурі – Радянська Гавань. Розпочато будівництво лінії Бам – Тиндинський (пізніше – Малий БАМ).
До осені стало ясно, що основною проблемою будівництва стала нестача робочих рук. За офіційно встановленої кількості працівників у 25 тисяч осіб, вдалося залучити лише 2,5 тисячі осіб. В результаті вийшла друга постанова РНК СРСР, за якою будівництво БАМа було передано особливому управлінню ОГПУ. У 1933 р. прокладено невеликі рокадні лінії Транссибірської магістралі до траси БАМа, що намічалася: Бам - Тинда, Волочаївка - Комсомольськ-на-Амурі, Вапняна - Ургал.
У 1937 р. організовано БАМ-проектбуд у м. Іркутськ, де у 1937-42 рр. були складені проектні завдання та технічні проекти за дільницями: Тайшет – Братськ, Усть-Кут – Нижньоангарськ, Тинда – Зея – Нора, Ургал – Комсомольськ-на-Амурі – Радянська Гавань (порт Ваніно). У 1938 р. розпочалося будівництво західної ділянки від Тайшета до Братська, а 1939 р. - підготовчі роботи на східній ділянці від Комсомольська-на-Амурі до Радянської Гавані.
У 1940-41 рр. побудований перший підхід до магістралі – ділянка Бам - Тинда, яка у 1942 р. за рішенням Державного Комітету Оборони була розібрана, ланки колії та мостові ферми передані для рокадної дороги вздовж р. Волги, необхідність якої виникла у зв'язку з обороною Сталінграда. У 1941 р. будівництво тривало на напрямі Волочаєвськ - Комсомольськ-на-Амурі з метою з'єднання з Транссибірською магістраллю. У 1942 р. прокладено ще одну сполучну лінію Вапняна - Ургал.
У травні 1943 р. Держкомітет оборони приймає рішення про будівництво залізниці Комсомольськ – Радянська Гавань.
Східна ділянка дороги введена в експлуатацію в 1945 р. і відіграла істотну роль у доставці вантажів під час війни з Японією.
Прокладання західної ділянки Тайшет-Лена велася в 1946-51 р.р. У 1947 р. відкривається рух на лінії Тайшет – Братськ. Введено в експлуатацію ділянку Комсомольськ-на-Амурі – Радянська Гавань (442 км); 1951 р . - ділянка Вапняна - Ургал (340 км); у липні 1951 р. пройшли перші поїзди від Тайшета до станції Лена (міста Усть-Кут). Це прискорило будівництво Братської ГЕС та великих промислових об'єктів у Братську та Усть-Ілімі; 1958 р . - Ділянка Тайшет - Лена (692 км). Із введенням його в експлуатацію будівництво магістралі було припинено до 1967 р., коли було прийнято урядову ухвалу "Про посилення вишукувань БАМа". Почалися великі вишукувальні роботи та коригування лінії, техніко-економічні обґрунтування.
5 квітня 1972 р . почалося будівництво сучасного БАМ (на станції БАМ відсипані перші кубометри ґрунту в залізницю Бам – Тиндинський).
У 1974 р . вийшла Постанова "Про будівництво Байкало-Амурської залізничної магістралі", після чого розгорнулися будівельні роботи на БАМі: всього треба було побудувати 4 200 км. У квітні 1974 р . був створений "Всесоюзний ударний комсомольський загін імені XVII з'їзду ВЛКСМ" - перший із таких загонів на цьому будівництві.
14 вересня 1975 р. було укладено "срібну" ланку лінії Тинда-Чара, а в грудні 1975 р. пройшов перший поїзд від Усть-Кута до селища Зоряний. У листопаді 1976 р. було здано у тимчасову експлуатацію ділянку БАМ – Тинда, а 1979 р. введено в експлуатацію ділянку Тинда – Беркакіт (220 км). У жовтні 1979 р. перший робочий поїзд прибув до Північнобайкальська гілкою, прокладеною в обхід Байкальського тунелю. У 1980 р. розпочато рух на ділянці Комсомольськ-на-Амурі - Березівка (199 км). У липні 1980 р. організується Байкало-Амурська залізниця із місцезнаходженням Управління дороги у м. Тинда. У 1981 р . введено в експлуатацію 556 км колій, у 1982 р. . – 303 км, 1984 – 136 км. 29 вересня 1984 р . відбулася "золота" стиковка на роз'їзді Балбухта, коли зустрілися східний та західний напрями будівельників БАМ, що просуваються назустріч один одному 10 років. 1 жовтня 1984 р. було укладено "золоті" ланки БАМ на станції Куанда, цього дня на ній було урочисто відкрито монумент слави будівельників БАМ.
27 жовтня 1984 р . на мітингу в Тинді відбулося офіційне відкриття наскрізного руху поїздів по всій Байкало-Амурській магістралі.
Але й після укладання "Золотої ланки" траса залізниці не набула своїх остаточних обрисів. Ще не був добудований 15-кілометровий тунель під Північно-Муйським хребтом, який мав стати найдовшим тунелем у СРСР. Замість нього поїзди переходили через хребет довгим перевальним обходом. На обході не було тунелів, але крутість підйомів на ньому досягала 40 ‰, що означало перепад висот 4 метри на кожні 100 метрів шляху. За нормативами рух пасажирських поїздів на таких ухилах заборонялося, тому з боку Північнобайкальська вони доходили до станції Ангаракан, а з боку Тинди - до станції Окусікан. Приблизно 20-кілометрову ділянку між цими станціями пасажирів везли на автомобілях-вахтівках ґрунтовою дорогою.
У 1989 році почав працювати новий обхід. Його довжина була 61 км і на ньому було вже 2 тунелі, а також надзвичайно високі віадуки з двоярусними опорами, включаючи знаменитий Чортов міст-віадук у крутому повороті на ухилі через долину річки Ітикит.
Головна особливість нового обходу - крутість підйомів не більше 18 ‰. Тепер пасажири могли їздити з обходу без обмежень. Цей обхід експлуатується досі.
У 1986 р. введено в експлуатацію ділянку Ларба – Усть-Нюкжа (206 км). У цьому ж році була електрифікована ділянка Лєна - Нижньоангарськ (943 км); у 1987 р. – ділянка Нижньоангарськ – Новий Уоян (179 км); в 1988 р. - ділянка Новий Уоян - Ангаракан (102 км), побудована ділянка Нова Чара - Тинда. - Таксімо (102 км).
У 1989 р. було підписано акт Державної комісії про приймання у постійну експлуатацію останніх перегонів БАМ. Усю магістраль передано залізничникам (МПС СРСР).
Протягом 1979-1989 років. магістраль була поетапно введена у постійну експлуатацію за пусковим комплексом, а ряд ліній – у повному проектному обсязі.
Будівництво головного ходу велося із шести напрямків: від ст. Олена Схід; від ст. Тинда на схід та захід; від ст. Комсомольськ-на-Амурі на захід; від ст. Новий Ургал на захід та схід. Використовувалися комплексні методи: поруч із прокладанням залізничних ліній будувалися житлові селища, культурні центри, установи побутового обслуговування, створювалися промислові підприємства. Широко застосовувалися потужна техніка та раціональні методи праці, розроблялася спеціальна технологія з урахуванням природних умов. При будівництві земляного полотна на ділянки, розташовані поблизу кар'єрів, ще до укладання шляху завозився щебінь для першого шару баласту автомобілями-самоскидами. Баластування велося відразу за укладанням рейкошпальної решітки, що дозволило зберегти земляне полотно, збільшити швидкості руху поїздів і забезпечити безпечний пропуск важких вантажопідіймальних кранів і платформ з будівельними матеріалами. При зведенні штучних споруд застосовані прогресивні конструкції (гофровані металеві водопропускні труби, стовпчасті опори мостів замість пальових, козлові підвалини, уніфіковані бетонні блоки, фундаменти опор із ж.-б. циліндричних стовпів), а також способи навісного монтажу, поздовжнього насування пролітних будов. У складних інженерно-геологічних умовах велася прохідка Байкальського, Північно-Муйського, Кодарського та ін тунелів БАМ. Проблеми проходки тунелів, що затягували прокладання траси, зумовили необхідність будівництва обходів, які забезпечили рух на час пробивання тунелів. Тимчасові обходи було зроблено у Байкальського (роз'їзд Даван), Північно-Муйського (роз'їзд Окусікан), Кодарського тунелів. Розроблено оригінальні сейсмостійкі обробки тунелів, методи водозниження, закріплення обводнених зон та тектонічних розломів.
Великий внесок зроблено будівельниками БАМ у науку про вічну мерзлоту. Було знайдено спосіб збереження вічномерзлих ґрунтів за допомогою термосвай (рідинних систем охолодження). Вперше були розроблені та здійснені способи управління тепловим режимом з використанням конструкцій із сортованого каменю, а також із застосуванням пінопласту та геотекстилю. При електрифікації ділянок БАМ знайдено нетрадиційні рішення споруди поздовжніх ліній електропередачі.
БАМ забезпечує господарське обслуговування території 1,5 млн. км2. У світовій практиці немає прикладів експлуатації збудованих ділянок залізниці з одночасним продовженням будівництва. Першочерговими завданнями для дороги при поступовому введенні її в експлуатацію стали розробка та практичне впровадження методів організації перевізного процесу у складних технологічних та природно-кліматичних умовах.
На дорозі розроблено технологію обігу великовагових поїздів, визначено максимальні вагові норми поїздів для того, щоб повністю використовувати потужність 4-секційного тепловоза 4ТЕ10С (потужністю 8760 кВт), виготовленого спеціально для роботи в умовах дороги. Для підвищення вагової норми поїздів проведено різноманітні заходи щодо формування та відправлення тільки повноважних та повноскладних поїздів, скорочення порожнього пробігу вагонів. Вибрано оптимальні вагові норми поїздів на всіх ділянках дороги, складено режимні карти водіння поїздів, визначено тягово-експлуатаційні характеристики нових тепловозів 4ТЕ10С.
При спорудженні магістралі та притрасових доріг будівельники за десять років виконали понад 570 млн.м 3 земляних робіт, перекинули через річки та водотоки близько 4200 мостів та труб, уклали 5 тис.км головних та станційних шляхів, збудували десятки залізничних станцій, звели житлові будинки загальної площею понад 570 тис.м 2 відкрили нові школи, лікарні, дитячі садки та ясла.
БАМ пролягає територією Іркутської, Читинської, Амурської областей, Бурятії та Якутії, Хабаровському краю. Траса дороги перетинає 11 повноводних річок таких, як Олена, Верхня Ангара, Вітім, Зея, Бурея, Амур, сім гірських хребтів: Байкальський, Північно-Муйський, Степовий, Туранський, Кодарський, Дуссе-Алінський та Тукурінгрський.; понад 1000 кілометрів шляху прокладено у районах вічної мерзлоти, високої сейсмічності. На трасі дороги пробито вісім тунелів загальною довжиною 25,3 км, збудовано 142 мости (довжиною понад 100 метрів), понад 200 залізничних станцій та роз'їздів, чотири основні локомотивні депо в Нижньоангарську, Тинді, Зейську та Ургалі, понад 6.
Після початку політичних та економічних перетворень інтерес держави до БАМ різко впав. Журналісти вигадали для неї ярлик "Дорога в нікуди", і зробили з БАМ символ епохи застою. Правда була в тому, що БАМ, що будувалася як високонавантажена магістраль, на практиці виявився малодіяльною за класифікацією МПС ділянкою з вантажонапруженістю менше 8 пар поїздів на добу.
Однак у наш час, незважаючи на велику кількість постанов, все більший інтерес до регіону БАМ, багатого на цінні природні ресурси, починають виявляти комерційні структури, і залізниця - ключова ланка в будь-якій програмі їх освоєння. Ще один проект, який дозволить завантажити дорогу на проектну потужність – з'єднання о. Сахалін з материком. Тоді саме БАМ стане найкоротшим шляхом, яким має піти весь потік транзитних вантажів з Японії до Європи. 4 січня 1992 р . Вийшла Постанова Уряду РФ "Про заходи щодо завершення будівництва Байкало-Амурської залізничної магістралі та спорудження залізничної лінії Беркакіт - Томмот - Якутськ". У липні 1996 р . Колегія МПС прийняла рішення про поділ Байкало-Амурської залізниці: східну ділянку передано Далекосхідній залізниці, західну - Східно-Сибірській.
16 червня 1997Постанова Уряду РФ № 728 "Про першочергові заходи щодо економічного стимулювання економічного розвитку зони Байкало-Амурської залізничної магістралі", 19 січня 1999 р. Постанова Уряду РФ № 481 "Питання господарського освоєння зони Байкало-Амурської залізничної магістралі"
Все це не дозволяє назвати БАМ дорогою без майбутнього, і не випадково роботи з будівництва Північно-Муйського тунелю не були згорнуті навіть у найважчі для економіки Росії часи.
Будівництво тунелю через хребет зайняло понад 25 років. Перший поїзд тунелем пройшов 21 грудня 2001 року, але в постійну експлуатацію тунель був прийнятий лише 5 грудня 2003 року. Загальна довжина гірничих виробок тунелю – 45 км; вздовж усієї довжини тунелю проходить вироблення меншого діаметра, що використовується для відкачування води, розміщення інженерних систем та доставки технічного персоналу. Вентиляція забезпечується трьома вертикальними шахтними стволами. Безпека проходження поїздів через тунель забезпечують, окрім іншого, системи сейсмічного, радіаційного контролю. Для підтримки мікроклімату в тунелі на обох його порталах встановлені спеціальні ворота, що відчиняються лише для проходження поїзда. Інженерні системи тунелю керуються спеціальною автоматизованою системою, розробленою в Конструкторсько-технологічному інституті обчислювальної техніки Сибірського відділення Російської академії наук
Остаточним завершенням будівництва Байкало-Амурської магістралі може вважатися 5 грудня 2003, коли було відкрито рух по Північно-Муйському тунелю. За своєю протяжністю (15343 м) він є найдовшим тунелем у Росії і п'ятим у світі. За умовами будівництва тунель немає аналогів: вічна мерзлота, велика кількість підземних вод, осипи, обвали, тектонічні розломи.
Попри все, історія Байкало-Амурської магістралі триває.
У 2007 р. уряд схвалив план, згідно з яким планується будівництво «капілярних» гілок до родовищ корисних копалин. Також раніше було ухвалено рішення про будівництво переправи у вигляді Сахалінського тунелю чи мосту. У 2009 р. почалася реконструкція ділянки Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гавань (Далекосхідна залізниця) з будівництвом нового Кузнецовського тунелю, її планують завершити в 2016 р. Дані роботи дозволять підвищити швидкість руху поїздів, що спричинить збільшення пропускної та провізної спроможності , а також дозволять збільшити вагову норму поїздів дільницею з 3600 до 5600 тонн.
Наразі соціально-економічний потенціал БАМу повністю не розкритий. Експлуатація цієї магістралі не приносить ВАТ "РЗ" прибутку. Головна причина ситуації – повільне освоєння прилеглих територій. Із запланованих дев'яти територіально-виробничих комплексів, які мали забезпечити завантаження БАМа, реалізований лише один – у Нерюнгринському вугільному басейні.
Байкало-Амурська магістраль - одна з найбільших залізничних магістралей у світі - пролягає територією Іркутської, Читинської, Амурської областей, Бурятії та Якутії, Хабаровського краю. Поряд із Транссибірською магістраллю БАМ служить другим наскрізним виходом Росії до Тихого океану. Будучи найкоротшим залізничним шляхом до портів Тихого океану, до Південної Якутії та інших регіонів країни, БАМ скорочує відстань перевезення пасажирів та вантажів до Примор'я, Владивостока та Знахідки більш ніж на 200 км, до Ваніно – майже на 500 км, Якутії – на 600 км , а для пасажирів і вантажів, які прямують на Сахалін, Камчатку та в Магадан, - на 1000 км.
ВАТ "РЖД" було розроблено "Стратегічна програма розвитку Байкало-Амурської магістралі до 2020 року", якою передбачається значний обсяг робіт:
· Будівництво та відновлення 91 роз'їзду;
· Будівництво 800 км других головних шляхів;
· Обладнання близько 700 км залізничних ліній автоматичним блокуванням;
· Подовження та будівництво 171 прийомовідправного шляху;
· Придбання близько 750 вантажних локомотивів та близько 11 тис. одиниць вантажних вагонів;
· Реконструкція 85 мостів, 3 тунелів, 650 км земляного полотна та ін.
Ця програма була активно використана при розробці положень «Стратегії розвитку залізничного транспорту Російської Федераціїдо 2030 року». У стратегії прогнозується збільшення обсягів перевезень на БАМі за рахунок зростання промислового виробництва, освоєння ряду родовищ, будівництва залізничної лінії на Якутську та розвитку Ваніно-Совгаваньського транспортного вузла. Також планується спеціалізація БАМу для пропуску великовагових поїздів, а Транссибу – для пропуску спеціалізованих контейнерних та пасажирських поїздів.
Програмою "Залізничний транспорт" федеральної цільової програми "Розвиток транспортної системи Росії (2010-2015 роки)" передбачається:
· будівництво нової залізничної лінії Томмот – Кердем – Якутськ (Нижній Бесті) загальною протяжністю 450 км;
· Проектування нової залізничної лінії Селехін - Ниш загальною протяжністю 582 км.
Стратегія розвитку залізничного транспорту до 2030р. передбачає збільшення обсягів перевезень на БАМе вдвічі-втричі за рахунок зростання промислового виробництва, будівництва залізничної лінії на Якутськ, освоєння низки родовищ та розвитку Ваніно-Совгаваньського транспортного вузла. Лімітуючою ланкою БАМа сьогодні стає ділянка Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гавань.
Для ліквідації цієї бар'єрної ланки компанією ВАТ "РЖД" розроблено проект "Реконструкція ділянки Оуне-Високогірна з будівництвом нового Кузнецовського тунелю". Проект включає безпосередньо спорудження нового тунелю, а також необхідний розвиток залізничних ділянок, розташованих на лінії Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гавань. Реалізація проекту дозволить до 2020 року збільшити вантажопотоки на східних ділянках БАМу до 50 млн.т на рік. Відповідно до «Стратегії-2030» буде побудовано 13 нових залізничних ліній загальною довжиною близько 7 тисяч кілометрів. Це насамперед такі вантажоутворюючі лінії, як Олена – Непа – Ленск, Хані – Олекмінськ, Нова Чара – Апсатська, Нова Чара – Чина, Шиманівська – Гар – Лютневськ, Улак – Ельгінське родовище. Будівництво останньої гілки вже йде на повний хід приватними інвесторами.
Загалом комплекс БАМ покликаний вирішувати п'ять важливих завдань загальнодержавного масштабу, які грандіозні і в той же час зрозумілі та зрозумілі:
відкрити доступ до природних ресурсів великого регіону;
забезпечити транзитні перевезення по найкоротшій відстані (зменшити перепробіг вантажів у середньому на 500 км);
Створити найкоротший міжконтинентальний залізничний маршрут Схід-Захід, що проходить протягом 10 000 км російськими залізницями;
Забезпечити рух у випадках форс-мажорних ситуаціях на Транссибі;
Стати опорним стрижнем господарського освоєння великої території (близько 1500000 кв. км), багатою на запаси цінної мінеральної сировини, паливно-енергетичними, лісовими ресурсами.
27 квітня 2009 року виповнилося 35 років з того дня, коли на будівництво Байкало-амурської магістралі вирушив перший Всесоюзний ударний комсомольський загін – загін імені XVII з'їзду ВЛКСМ. Цей день став днем другого народження БАМу - з нього почалося активне будівництво магістралі відразу по кількох напрямках.
Байкало-Амурська магістраль (БАМ) - залізниця Східного Сибіру і Далекому Сході, другий магістральний (поруч із Транссибірською магістраллю) залізничний вихід Росії до Тихого океану .
Байкало-Амурська магістраль проходить від Тайшета до Радянської Гавані і пролягає територією Іркутської, Читинської, Амурської областей, Бурятії та Якутії, Хабаровському краю. Загальна протяжність магістралі – 4300 кілометрів.
Головна лінія БАМа – ділянка Усть-Кут (на річці Лєна) – Комсомольськ-на-Амурі (3110 км); до нього прилягають дві ділянки, побудовані наприкінці 1940-х - на початку 1950-х років (Тайшет - Усть-Кут і Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гавань).
З Транссибірською залізницею БАМ зв'язується трьома сполучними лініями: Бамівська – Тинда, Вапняна – Ургал та Волочаївка – Комсомольськ.
До 2015 року на БАМі планується збудувати 8 роз'їздів, 2 гірки малої потужності та 18 додаткових шляхів, планується також реконструкція Коршунівського тунелю.
Матеріал підготовлений на основі інформації РІА Новини та відкритих джерел
Історія будівництва Байкало-Амурської магістралі (1974-1984рр.)
Будівництву цієї магістралі надавалося величезне значення. По-перше, БАМ мав стати другим, коротшим у порівнянні з Транссибом, виходом до Тихого океану. По-друге, це дорога до багатств Східного Сибіру та Далекого Сходу. Економісти розглядали завдання господарського освоєння території у зоні БАМа як велику народногосподарську програму, яку можна поставити в один ряд з такими, як Урало-Кузнецький комплекс, Ангаро-Єнісейський проект, як освоєння нафтових та газових багатств Західного Сибіру.
Будівельники БАМа мали виконати в 1970-80 рр. те, що не вдалося зробити першопрохідникам траси в 1920-30-ті рр.., бо завадила війна і пов'язані з нею величезні матеріальні та людські втрати.
У 1974р. ЦК КПРС та Рада Міністрів СРСР ухвалили постанову про будівництво Байкало-Амурської магістралі.
Міністерству шляхів сполучення та Міністерству транспортного будівництва було доручено побудувати магістраль довжиною 3145 км від міста Усть-Кут (станція Олена) до міста Комсомольська-на-Амурі через Нижньоангарськ, Чару, Тинду, Ургал; прокласти другий шлях завдовжки 680 км на Західній частині БАМа Тайшет-Лена. У 1974-1979рр. побудувати одноколійну 400-кілометрову залізницю БАМ-Тинда-Беркакіт.
У основних напрямах економічного та розвитку СРСР на 1981-1985гг. і період до 1990г. було записано: "Відкрити рух поїздів протягом усього Байкало-Амурської залізничної магістралі".
Ще квітні 1972г. розпочалося будівництво лінії БАМ-Тинду (так званий малий БАМ). У квітні 1974р. на будівництво прибув загін посланців ХПУ з'їзду ВЛКСМ. Через рік, 8 травня 1975р. напередодні Дня Перемоги, будівельники достроково здали лінію БАМ-Тинду, відкривши шлях будівельним вантажам на головну магістраль. У листопаді 1977р. Лінія БАМ-Тинду була здана в постійну експлуатацію. Одночасно було відкрито робітничий рух поїздів від Тинди до Баркакита.
За десять років будівництва траси БАМ було виконано колосальну роботу, практично щороку ставав новою віхою, новим кордоном у освоєнні труднощів північної дороги.
У січні 1981р. почала діяти нова, тоді 32 за рахунком, залізниця - Байкало-Амурська. У її складі відкрили три експлуатаційні відділення – Тиндинське, Ургальське та Північнобайкальське, а також Дирекцію з будівництва БАМу. На дорозі на той період працювали 17,5 тис. залізничників різних професій.
За роки будівництва магістралі слова Байкало-Амурська магістраль будує вся країна стали звичними. За цими словами стоять факти, героїчна праця радянських людей.
Сотні промислових підприємств, розташованих у всіх краях та областях країни, постачали на БАМ різні машини, конструкції, матеріали. Трудівники міст Іванова, Калініна, Воронежа, Донецька, Костроми відправляли екскаватори, Челябінська – бульдозери, Москви, Кременчука, Мінська – вантажівки, Ленінграда – потужні трактори “Кіровець”, Камишина, Одеси, Калінінграда, Кірова, Балашихи – вантажопідйомник; конструкції для штучних споруд прибували з Воронежа та Улан-Уде, рейки – з Кузнецького металургійного комбінату.
Станції та селища на трасі БАМа будували представники всіх союзних республік, багатьох областей та міст Росії.
При спорудженні магістралі та притрасових доріг будівельники за десять років виконали понад 570 млн. м3. земляних робіт, перекинули через річки та водотоки близько 4200 мостів та труб, уклали 5 тис. км головних та станційних шляхів, збудували десятки залізничних станцій, звели житлові будинки загальною площею понад 570 тис.м2., відкрили нові школи, лікарні, дитячі садки та ясла.
У цій величезній роботі брали участь працівники 60 галузей народного господарства, а також 40 шефських організацій усіх союзних республік. На трасі працювали представники 70 національностей та народностей.
У той же день були опубліковані Укази Президії Верховної Ради СРСР “Про присвоєння звання Героя Соціалістичної Праці учасникам спорудження Байкало-Амурської залізничної магістралі” та “Про нагородження орденами Радянського Союзу колективів НДІ, трестів, управлінь та інших підприємств”, управлінь та інших підприємств”.
За видатні виробничі успіхи, досягнуті при спорудженні траси, забезпечення дострокового укладання головного шляху на її протязі та виявлений трудовий героїзм звання Героя Соціалістичної Праці було присвоєно 16 будівельникам. Серед них: начальник Головбамбуду – заступник міністра транспортного будівництва К.В. Мохортов, уславлені бригадири - А.В. Бондар, Ю.Ю. Бочаров, І.М. Варшавський, В.П. Степанищев, тунельник В.Р. Толстоухов (ветеран Московського метробуду) та інші будівельники.
Говорячи про будівельників та інженерів, які брали участь у спорудженні Байкало-Амурської магістралі, не можна не зупинитися на багатоплановій роботі колективу Хабаровського інституту інженерів залізничного транспорту.
Ще 1950-60-х гг. завідувач кафедри "Підстави та фундаменти" заслужений діяч науки і техніки РРФСР професор А.В. Паталєєв сформував молодий, енергійний колектив будівельників-мерзловедів. Школа професора Паталєєва спеціалізувалася у питаннях будівництва у суворих кліматичних умовах Далекого Сходу та Забайкалля. У 1970-80-ті роки великий досвід, накопичений вченими інституту, використовувався для вирішення нагальних завдань будівництва БАМу. З 1969 по 1973р. Найстаріший працівник інституту А.С. Яковлєв за допомогою студентів вирішив низку принципово важливих завдань, пов'язаних з будівництвом дороги на ділянках Ургал-Дусе-Алінь, Ургал-Березівка та Дуссе-Алінь-Березівка. Ці рішення лягли основою проекту організації робіт дільниці Ургал-Комсомольск. Великий економічний ефект досягнуто при будівництві ділянки Ургал-Березівка в результаті використання ще одного проекту О.С. Яковлєва - щодо оптимізації розміщення ґрунтових кар'єрів та умов розробки в них ґрунту для спорудження дорожніх насипів.
У 1986р. Група студентів під керівництвом автора проекту Б.І. Солодовникова (кафедра "Проектування та будівництво залізниць") пропрацювала варіанти трасування найскладніших ділянок колії, що проходять уздовж р. Амгуні. Результати роботи були використані у технічному проекті дороги.
Протягом майже 20 років О.О. Румянцев та його співробітники займалися проблемами утворення льоду на східній ланці БАМа. Основні положення цієї роботи широко використані при проектуванні та спорудженні конструкцій на дорозі.
Колектив науково-дослідної лабораторії "Підстави та фундаменти" під науковим керівництвом А.Г.Полевиченко займався проблемою забезпечення стійкості полотна дороги на вічномерзлих засадах.
Морозне пучення ґрунтів - найлютіший ворог інженерних споруд. Особливу небезпеку воно представляє для опор мостів - найуразливіших точок залізниці. Тому роботи кафедри "Мости та тунелі" під керівництвом Ю.В. Дмитрієва, присвячені захисту мостових опор від здирання, були дуже актуальні. Близько 7 млн. рублів заощаджено мостобудівниками БАМа в результаті використання нормативних документів, розроблених кафедрою спільно з ЦНДІ МПС.
У роки Великої Вітчизняної Війни професор Паталєєв брав участь у створенні льодової дороги життя під Ленінградом. Під час будівництва БАМу його колишній студент та аспірант Ю.В. Дмитрієва було запрошено будівельниками найбільшого позакласного мосту через Амур у Комсомольська-на-Амурі. Мостовики вели будівництво мосту "з льоду", спираючись на розроблені ним рекомендації та розрахунки.
Унікальні мостові переходи через річку Амур і через Зейське водосховище на БАМі стали значною подією в історії радянського мостобудування. Проте все проходило ретельне попереднє відпрацювання та натурні випробування.
Мостобудівна група кафедри "Будівельна механіка" у складі доцентів О.В. Шестакова, Ф.І. Кособлика, зав. лабораторією В.Г. Повха, інженерів І.В. Мордуєва, С.М. Карпова, техніків Г.М. Очеретько, В.Г. Крель виконувала роботи в період складання прогонових будов залізничного мосту через Амур у квітні 1973р. по липень 1975р., а також монтаж прогонових будов мосту через Зейське водосховище з грудня 1980р. по січень 1982р., Монтаж автодорожнього мосту через Амур у період з 1981р. по 1982р.
Кафедра “Будівельних матеріалів” (І.Я.Медник, П.С.Красовський) допомогла будівельникам дороги своїми дослідженнями у сфері застосування місцевих будівельних матеріалів.
Тепловозна кафедра інституту, колектив НДЛ “Тепловози” та її науковий керівник доцент В.Г.Григоренко займалися дослідженнями основних питань експлуатації локомотивного парку в умовах БАМу. Були створені спеціальні прилади-самописці та проведені тягові випробування, у тому числі при керуванні здвоєними поїздами. На ділянці Вапняна-Ургал-Постишево випробовувався новий тепловоз у “північному” виконанні. Однак у ході випробувань було виявлено, що за сильних морозів вода в трубах радіаторів замерзала. Найстаріший науковець інституту доцент В.М. Соломонов взявся за усунення цього дефекту і в стислі терміни створив вдосконалену конструкцію радіатора, більш стійку до замерзання.
Питання організації перевезень (вага та швидкість руху поїздів, план формування та графік руху поїздів) протягом 1979р. були ґрунтовно та всебічно опрацьовані на кафедрі “Експлуатація залізниць” доцентами С.В.Балалаєвим та В.С.Купцовим. Співробітники кафедри та студенти-дипломники розробили основи технології експлуатаційної роботи Тиндинського відділення та першої сортувальної станції Тинда.
Але, мабуть, головний внесок ХабіІЖбу у створення БАМа – підготовка інженерних кадрів. Сотні випускників: шляхівців, мостовиків, будівельників, зв'язківців, енергопостачальників, водопостачальників будували нову дорогу. Особливо активною при спорудженні магістралі була діяльність А.К. Погрібного, А.С. Касьяніка, А.І. Самойленка, які перебували у складі керівництва дирекції будівництва БАМу, О.І. Гавриленко та І.Я. Алеханова, які очолили у перші роки експлуатації дороги Тиндинське та Ургальське відділення, Ю.З. Леваднього – головного інженера служби руху.
Перспективи будівництва північної магістралі у вирішенні проблеми транспортних перевезень, а також господарського освоєння районів проходження траси зумовили пильну увагу до БАМу з боку журналістів, науковців, широкого загалу країни.
У початковий період будівництва Байкало-Амурської магістралі виходить ціла низка журналістських нарисів, фоторепортажів, документально-художніх творів про історію траси, ґрунтуються документальні літописи будівництва. Автори розкривали героїку праці бамівців, разом із героями нарисів – вишукувачами, будівельниками, воїнами-залізничниками мріяли про майбутнє траси.
Надалі з'явилися глибокі різнобічні дослідження, присвячені проблемам будівництва БАМу. Це монографії та дисертаційні роботи, збірники наукових статей та матеріали науково-практичних конференцій, широко представлені у науковій центральній та далекосхідній літературі.
Особливо слід виділити роботи економістів Ю.А. Соболєва, М.Е. Аджієва, А.Г. Аганбегян. Вони розглядали будівництво магістралі не лише як джерело полегшення напруженості Забайкальської та Далекосхідної залізниць, а й як основна умова планомірної розвідки та видобутку корисних копалин Південної Якутії та північного Забайкалля.
У працях економістів обгрунтовувалися необхідність і можливість створення розвинених територіально-виробничих комплексів (ТПК, причому, навіть точно вказувалося їх число - 9) з урахуванням місцевого сировини та близькості переробних промислових центрів Сибіру та Далекого Сходу, йшлося про джерела розвитку місцевого багатогалузевого сільського господарства.
Багато років минуло від часу написання оптимістичних наукових прогнозів. Необхідно визнати, що будівельниками та залізничниками було виконано величезний обсяг роботи. У той самий час життєво важливі питання соціально-побутового сектора вирішено були ні 1970-ті, ні 1980-ті роки - до них не “дійшли руки”.
Вже наприкінці 1970-х років. фахівці відзначали низку серйозних недоліків у організації життєдіяльності у зоні будівництва БАМа. Так, була визнана неправильною практика галузевого принципу управління, коли основна маса капіталовкладень у розвиток соціальної програми з БАМу здійснювалася відомствами та міністерствами, які прагнули економії коштів на утримання робочої сили, перекладаючи турботу про населення на місцеві ради. Було поставлено питання про доцільність передачі коштів безпосередньо Радам. Наразі, як відомо, їх уже немає, а тоді це було дуже актуальним.
Гострими були, поряд із житловою, проблеми соцкультпобуту та охорони здоров'я, забезпечення будівельників продуктами харчування та товарами підвищеного попиту; не замислювалися всерйоз про охорону довкілля.
На середину 1980-х гг. стали очевидними вже суто виробничі проблеми нової дороги. Про них, зокрема, йшлося у монографії далекосхідного історика Л.М. Медведєвий. Автор пише, що в той час, як малий БАМ (гілка БАМ-Беркакіт) завантажений, на основній трасі робота в повному обсязі так і не розпочалася; не виправдало себе прогнозування ТПК, крім Южно-Якутського (видобуток нерюнгрінського вугілля); об'єкти здаються із низькою якістю роботи; висока плинність кадрів.
Універсальними із проблематики розглянутих питань стали колективні роботи – “Соціально-економічні проблеми будівництва БАМу”, “БАМ: проблеми; перспективи”, “Соціалістичне змагання робітничого класу Далекого Сходу 1935-1985гг.”. Вони є одними з найбільших праць у галузі досліджень Байкало-Амурської магістралі.
На превеликий жаль, багато обґрунтованих попереджень та порад вчених та фахівців так і не були враховані в процесі будівництва та експлуатації БАМу, що надалі, в умовах катастрофи цілих ланок державної економіки у 1990-і рр. н. призвело до такого тяжкого стану на трасі напередодні її розформування.
Сьогодні Байкало-Амурська магістраль переживає важкий час, пов'язаний із структурною перебудовою у залізничній галузі. Цілком припинено будівництво дороги, розвиток інфраструктури зони БАМу. Уряд і керівництво МПС взяло курс реформ зі скасування єдиного БАМа: розформоване управління цієї дороги, Північнобайкальське відділення перейшло до складу Східно-Сибірської дороги, а Тиндинське та Ургальське відділення до складу Далекосхідної (відповідно до Постанови уряду Російської Федерації, підписаного 20 листопада 1996р.). У той час, як у Східно-Сибірської та Далекосхідної доріг свої великі труднощі та проблеми, їхнє головне завдання – зберегти працездатність Транссибу.
Дорога будувалася для розвитку продуктивних сил Іркутської області, Бурятії, Забайкалля, Якутії, Амурської області та Хабаровського краю. І дорога пройшла багатющими місцями з метою освоєння родовищ корисних копалин. Наприклад, Удоканське родовище міді, що містить 20% всіх світових запасів міді. Але 60-кілометрова гілка до цього родовища була побудована. Завдяки БАМ планувалося освоювати залізничні родовища південної Якутії, створити там металургійний комплекс; освоювати сусідні родовища коксівного вугілля, титану, ванадію, а також нафти, кам'яного вугілля, марганцевих та залізних руд Джугджуро-Удського району; розвивати лісопромисловий комплекс.
Перед БАМом стояло ще одне завдання (і його ніхто не скасовував) – це продовження будівництва залізниці на Якутськ, далі на Магадан, а потім вийти на Чукотку та Камчатку. Але в даний час будівництво Бама знаходиться в замороженому вигляді, верхня будова колії гине.
На переконання В.Ф. Зуєва – дійсного члена Географічного товариства Росії для того, щоб БАМ продовжував з віддачею працювати на Росію, необхідно залучити державні та приватні інвестиції для продовження будівництва БАМу, тунелів, а також інфраструктури у зоні магістралі. Дозволити управлінню дороги здійснювати промислову діяльність у зоні БАМа, дати концесію на спорудження нових залізниць та морських портів у північно-східних регіонах Росії. Висуваються такі сміливі пропозиції, як передача БАМу у власність Ванінського торговельного порту, морської поромної переправи Ваніно-Холмськ, дозвіл мати своє морське пароплавство, свою адміністрацію в зоні дороги, скасувати податки на десять років.
Коли знайомишся з цими черговими проектами, мимоволі згадується багато історичних аналогів. Ідеї та проекти залишалися нереалізованими з різних причин. Можливо, і цим планам не судилося справдитися. 
Адигея, Крим. На вас чекають гори, водоспади, різнотрав'я альпійських лук, цілюще гірське повітря, абсолютна тиша, сніжники в середині літа, дзюрчання гірських струмків і річок, приголомшливі ландшафти, пісні біля вогнищ, дух романтики та пригод, вітер свободи! А наприкінці маршруту лагідні хвилі Чорного моря.
У червні 1974 р. вийшла спільна постанова ЦК КПРС та Радміну СРСР «Про будівництво Байкало-Амурської магістралі», відтоді ця гучна абревіатура стає одним із символів брежнєвської епохи.
Однак насправді Байкало-Амурська магістраль, одна з найбільших у світі, будувалася з травня 1938 року.
У 1937 р. було визначено загальний напрямок траси БАМа: Тайшет — Братськ — північний край Байкалу — Тиндинський — Усть-Німан — Комсомольськ-на-Амурі — Радянська Гавань.
У травні 1938 р. на базі Бамлага було створено шість залізничних ІТЛ (виправно-трудових таборів). У 1938 р. почалося будівництво західної ділянки від Тайшета до Братська, а в 1939 р. — підготовчі роботи на східній ділянці від Комсомольська-на-Амурі до Радянської Гавані.
У червні 1947 р. продовжилося (в основному силами ув'язнених Амурського ВТТ (Амурлага)) будівництво східної ділянки Комсомольськ-на-Амурі - Ургал. Перший поїзд на повному протязі лінії Тайшет – Братськ – Усть-Кут (Лена) пройшов у липні 1951 р., у 1958 р. ділянка була здана у постійну експлуатацію. Проте подальше будівництво магістралі було скасовано у квітні 1953 р., разом із "більшістю інших великих сталінських будівництв".
Згадали про проект БАМа наприкінці 1960-х, коли стосунки з КНР почали балансувати на межі війни. Легко вразливому Транссибу знадобився дублер на безпечній відстані від кордону. У квітні 1974 р. БАМ був оголошений "всесоюзним ударним комсомольським будівництвом" і незабаром серед безкрайньої сибірської тайги задзвеніли комсомольські гітари.
Один із студентських загонів на будівництві БАМа, 1975:
Почалася друга частина БАМівської епопеї.
Мітинг присвячений прибуттю будівельного загону імені XVIII з'їзду ВЛКСМ. Росія, Усть-Ілімськ, Іркутська область, 1 липня 1979:
RIA Novosti
Через 10 років після відновлення будівництва. відбулася знаменита "Золота стиковка" і було відкрито наскрізний рух магістраллю.
29 вересня 1984 р. о 16 годині 05 хвилині місцевого (10.05 московського) часу на майбутньому читинському роз'їзді Балбухта зустрічні рейкошпальні ланки торкнулися один одного: 
Офіційно "золоті" ланки були укладені на станції Куанда (в 42 км від Балбухти) 1 жовтня, майже дві доби після стикування.
Однак БАМ на той час був готовий ледве наполовину, належало звести тисячі об'єктів залізничної інфраструктури, побудувати житло по всій трасі, щоб люди змогли перебратися до нього з побутівок та тимчасових бараків.
Дозвілля бамівців: 
1 листопада 1989 року вся нова тритисячокілометрова ділянка магістралі була здана в постійну експлуатацію в обсязі пускового комплексу.
Найдовший у Росії Північно-Муйський тунель (15 343 метри), будівництво якого розпочалося травні 1977 року, був пробитий остаточно лише у березні 2001 року і зданий у постійну експлуатацію у грудні 2003 року.
Північно-Муйський тунель під час будівництва: 
Вартість будівництва БАМу в цінах 1991 року склала 17,7 млрд руб., Таким чином, БАМ став найдорожчим інфраструктурним проектом в історії СРСР (всі факти за даними статті у Вікіпедії).
До 1997 р. вантажопотік по БАМу скоротився вдвічі порівняно з піковим на той момент показником 1990 (за добу проходило лише кілька складів). До 2009 р. обсяг вантажоперевезень за напрямком Тайшет — Тинда — Комсомольськ знову виріс і становив приблизно 12 млн. тонн на рік. Водночас, навіть за таких обсягів перевезень дорога залишається нерентабельною.
