Байкало-Амурська магістраль: історія, плани розвитку, цікаві факти. Байкало-Амурська магістраль (БАМ) Байкало амурська магістраль рік

Байкало-Амурська магістраль(Абревіатура БАМ) - залізниця і на Далекому Сході.Одна із найбільших залізничних магістралей у світі.Основний шлях - Радянська Гавань будувався з великими перервами з 1938 по 1984 рік. Будівництво центральної частини залізниці, що проходило в складних геологічних і кліматичних умовах, зайняло понад 12 років, а одна з найскладніших ділянок - Північно-Муйський тунель - була введена в постійну експлуатацію лише у 2003.

Залізнична магістраль

Оцінки проекту

Економіст Єгор Гайдар на початку 2000-х висловлював думку про БАМ: [ 9]

Проект будівництва Байкало-Амурської магістралі - характерний приклад соціалістичної «будови століття». Проект дорогий, масштабний, романтичний - гарні місця, Сибір. Підкріплений всією потужністю радянської пропаганди, економічно абсолютно безглуздий. народного споживання".

У той же час висловлювалися думки, що, незважаючи на свою нерентабельність, Байкало-Амурська магістраль дала поштовх розвитку низки виробництв, а також відіграє значну геополітичну роль, зшивши «сталевими стібками наші неосяжні простори» .

У будівництві східної ділянки брали участь два залізничні корпуси залізничних військ збройних силСРСР.

Одним із завдань, вирішених будівництвом БАМа, було забезпечення надійного сполучення з далекосхідними регіонами країни в умовах можливого захоплення східної ділянки Транссибу, розташованої практично біля самого кордону, у разі військового конфлікту з Китаєм.

На честь БАМа названо астероїд (2031) БАМ, відкритий у Головному поясі астероїдів 8 жовтня 1969 року Людмилою Чорних із Кримської обсерваторії.

Хоча у словосполученні Байкало-Амурська магістраль слово магістраль жіночого роду, абревіатура БАМ дуже часто вживається у чоловічому роді.

Для будівництва БАМа у ФРН було замовлено близько 10 тис. самоскидів та бортових вантажівок марки «Магірус-Дойц» із дизельним двигуном повітряного охолодження. У СРСР таких дизелів для цивільних машин не виготовляли. Постачання було виконано в 1975-1976 роках. Деякі з цих машин працюють і зараз у регіонах Сибіру та Далекого Сходу. Працювати на цих машинах вважалося престижно, та й якістю та комфортом вони відрізнялися від вітчизняних, тому на них працювали в основному відмінники виробництва. Крім того, поряд із вітчизняною у роботах з будівництва БАМа приймала й інша імпортна техніка виробництва західних країн та країн РЕВ.

Станції БАМу

310 Братське море (Братськ)

326 Падунські Пороги (Братськ)

328 Енергетик (Братськ)

339 Гідробудівник (Братськ)

533 ріка Ілім (Усть-Ілімське водосховище)

550 Коршунівський тунель (1100 м)

652 ріка Кута

713 Усть-Кут

720 Олена (Усть-Кут)

737 ріка Лена

784 Зоряна (Зоряна)

889 Кіренга (Магістральний)

915 ріка Кіренга

1007 Байкальський (Даванський) тунель (6686 м)

1028 Гоуджекіт

1063 Північнобайкальськ

1067 Мисові тунелі, 4 тунелі загальною протяжністю 4500 м

1090 Нижньоангарськ

1235 ріка Верхня Ангара

1242 Новий Уоян

1354 Північно-Муйський тунель (15343 м)

1385 Північномуйськ

1469 Так само завершення електрифікованої ділянки БАМу

1535 ріка Вітім Забайкальський край MSK+6 (UTC+10))

1645 Кодарський тунель (1981 м)

1713 ріка Чара

Чинейське родовище (66 км; 26 км побудовано)

1719 Нова Чара

1864 Хані Далекосхідна залізниця

1866 Амурська область

1918 ріка Олекма

2268 Хорогочі

гілка від станцій Бамівська на Транссибі (179 км)

2348 Тинда (Столиця БАМа)

2375 Бестужево

АЯМ (Амуро-Якутська магістраль) на Якутськ

2560 Тутаул

гілка на Ельгінське родовище (300 км, будується)

2687 ріка Зея (Зейське водосховище)

2690 Верхнезейськ

2833 Мірошниченко

3012 ріка Селемджа

3162 Етиркен

3247 Алонка

3292 річка Бурея

гілка від станції Вапняна на Транссибі (326 км)

3298 Новий Ургал

3312 Ургал-1

гілка на Чегдомин (16 км)

3384 Дусе-Алінський тунель (1800 м)

3621 річка Амгунь

340 Комсомольськ-Сортувальний

гілка від станції Волочаївка на Транссибі (351 км)

3871 Селіхіно

гілка до станцій Чорний Мис (120 км)

Кузнєцовський тунель (близько 1800 м)

4039 Високогірна

4253 Ваніно

пором у Холмськ на Сахалін

4261 Радянська Гавань-Сортувальна

4287 Радянська Гавань

Плани на реконструкцію

Президент Росії Володимир Путін доручив уряду Росії підготувати докладний план-графік модернізації БАМу та Транссибу. На вирішення проблеми будуть направлені кошти федерального бюджету та фонду національного добробуту.

До 2018 року поетапно планується виділити 560 млрд. рублів, з них 300 млрд. в рамках інвестпрограми РЖД, 110 млрд. – у вигляді прямих бюджетних інвестицій, і ще 150 млрд. – на поворотній основі з фонду. Передбачається, що модернізація БАМу та Транссибу збільшить пропускну спроможність магістралі зі 110 до 165 млн тонн вантажів на рік.

Першочергові заходи щодо розвитку інфраструктури західної частини БАМа оцінюються в 177 млрд рублів. Планується побудувати близько 430 км додаткових головних шляхів та двоколійних вставок, 27 роз'їздів, розвивати станції Тайшет, (Іркутська область) та Нова Чара (Забайкальський край).

У 2013 р дільницею БАМу в межах Східно-Сибірської залізниці за рік перевозиться близько 20 млн тонн різних вантажів. Розвиток транспортної інфраструктури дозволить активізувати освоєння нових родовищ, що спричинить збільшення перевезень. За прогнозами, до 2020 року зростання обсягів перевезень північною частиною дороги може досягти 60 млн тонн. Тому необхідно як збільшувати пропускну спроможність магістралі, а й розвивати інфраструктуру загалом. Так, за інвестиційною програмою ВРЗ у найближчі три роки передбачено будівництво багатоквартирних житлових будинків на станціях БАМу.

У 2014 р. постанову уряду РФ, яка дозволяє використовувати кошти Фонду національного добробуту на модернізацію Байкало-Амурської та Транссибірської магістралей, підписав прем'єр-міністр Дмитро Медведєв.

Святкування ювілею БАМу

Сорок років тому стартувало всесоюзне комсомольське будівництво - почали зводити Байкало-Амурську магістраль. Щоб відсвяткувати ювілей, згадати все й довести, що на БАМі все-таки є життя в подорож великою залізницею вирушив святковий потяг із номером 905, якого ніколи раніше не було і, швидше за все, більше не буде у розкладі. Він проїхав маршрутом Іркутськ-Тинда.

Читайте в Іркіпедії:

Література

Коробов С.А.Мініатюрний літопис Бама // Відбиток - Іркутськ, 2004.
Polunina N.M., Korobov S.A., Sutton J.M., Korobova G.W. Her Majesty – Queen of Siberia // Видавництво Коробова – Іркутськ, 2008.
За редакцією проф. Кантора І. І.Будівельно-колійна справа в Росії XX століття / / УМК МПС - Москва, 2001.
Шестак І.БАМ: кілометри доби // Тиндинська друкарня– Тинда, 2009.
Щоправда про БАМ // Молода гвардія - М., 2004.
Назустріч часу // Радянська Росія – М., 1986.
Васильєв М. Ю., Громов У. У.Туристські маршрути Західного БАМу. – М.: Фізкультура та спорт, 1984. – 208 с. - (По рідних теренах). - 26 000 прим.
Посмішка. Ю.Модернізація БАМу та Транссибу Випуск «Спецвипуск обласний» # 117 (1138) 18 жовтня 2013

Примітки

Велика Російська енциклопедія: У 30 т. / Голова науч.-ред. поради Ю. С. Осипов. Відп. ред С. Л. Кравець. Т. 2. Анкілоз – Банку. – М.: Велика Російська енциклопедія, 2005. – 766 с.: іл.: карт.
Геннадій Алексєєв: "Необхідно прискорити затвердження Стратегічної програми розвитку Байкало-Амурської магістралі // Офіційний веб-сервер органів влади Якутії. - 24 березня 2010

Ми сьогодні говоритимемо про БАМ — явище абсолютно грандіозне, причому в масштабі не лише російської, а й світової історії. БАМ гран-діозен і по відстані - це понад 4000 кілометрів в місцевості переважно незаселеної і непрохідної досі, в цілому місцевості, ворожій людині. Про це говорить і назва, якщо уважно вдуматися в нього, зажмуритися і уявити географічну карту: Байкало-Амурська магістраль - дорога серед суворих хребтів, по вічній мерзлоті, на величезних просторах Сибіру. І за вартістю БАМ гран-діозен, бо він став найдорожчим проектом в історії радянської держави. І за багатонаціональним складом будівельників, що з'їхалися з усієї країни, що відбилося навіть в архітектурі вокзалів, у національній орнаментиці їхнього вигляду. Сюди приїжджали і латиші, і азербайджанці, і хто не приїжджав. Я не знаю іншої залізничної забудови у світовій історії, яка була б така багатонаціональна. Ну і, звичайно, за величезною кількістю складних інженерних проблем, вирішених у вкрай важких природних умовах. Ну і, зрозуміло, за історичними подіями, часом трагічними, які передували появі сьогоднішньої магістралі, БАМ теж грандіозний.

Багато хто думає, що БАМ — це суто радянський проект брежнєвської епохи 1970-х, уявляють собі таких задоволених красивих комсомольців на тлі чудових тайгових пейзажів, з гітарою, біля вогнища, у загонових куртках. Але це не так. Давайте уважно подивимося на історію цього будівництва - причому історію набагато довшу, ніж зазвичай вважають, - і побачимо, коли ж почали будувати БАМ.

Амурська область. Геодезист проводить теодолітну зйомку. 1974 рікВалерій Христофорів / Фотохроніка ТАРС

Отже, БАМ це, звичайно, не проект так званої епохи застою. Почнемо з того, що станція БАМ (або Бамівська) з'явилася на карті залізниць СРСР ще до війни. Але це ще далеко не точка відліку. Все почалося значно раніше. Перші ідеї будівництва залізниці на північ і на схід від Байкалу висувалися ще до революції, а точніше — в 1887 році. На місці нинішнього БАМа за початковими ідеями, взагалі-то, мав піти Транссиб, тобто Транссибірська магістраль — Великий Сибірський шлях, як її тоді називали, — бо вважалося, що по сьогоднішньому бамівському маршруту шлях до берегів Амура виявиться на 500 верст. коротше. Крім того, губернатор Тургайської області Олександр Петрович Проценко вже тоді враховував те, що варіант північного маршруту Великого Сибірського шляху був би віддалений від китайського кордону і тим стратегічно безпечнішим.

1889 року в селі Боярському на південно-східному березі Байкалу для обговорення будівництва залізниці від Байкалу до Амура зустрілися іркутський генерал-губернатор Ігнатьєв та амурський губернатор барон Корф. Останній і попросив провести рекогносцировку місцевості по північному (нинішньому бамівському) маршруту, незважаючи на те, що більш переконливою була думка відомого інженера Ореста Полієновича Вяземського про прокладання Сибірської дороги південним маршрутом, який в результаті і був затверджений. Було здійснено дві експедиції на майбутній БАМ. Це були групи під керівництвом дослідників Миколи Опанасовича Волошинова та Людвіга Івановича Прохаскі. Але умови, з якими вони зіткнулися, були визнані абсолютно непридатними, причому не тільки для будівництва, а й взагалі для майбутнього життя тут людей. У своїх звітах вони писали, що майбутня дорога мала б пройти «північні риси успішного хліборобства», що вона «непридатна для культури і не може розглядатися як запас землі для заселення», що багато в чому й підтвердилося в пізніші часи. Весь майже БАМ проходить вічною мерзлотою, кожна будівля тут вимагає буріння свердловин, установки на палях.

Залишається тільки вражати, як могли люди йти без будь-якої допомоги ззовні фактично якоюсь іншою планетою, на самоті на сотні верст навколо. Дослідники залізниць часто гинули, ставали здобиччю диких звірів, пропадали в тайзі, падали зі скель. За зовнішньою непомітністю їхньої праці, за стриманістю зовнішнього вигляду (а це завжди такі красиві, цілком пристойні люди, з борідками, у прекрасному мундирі Міністерства шляхів сполучення) ховалася справжня твердість духу і вірність покликанню. При цьому тодішні дослідники мали надприродну якусь здатність без будь-яких сучасних приладів відчувати місцевість, розуміти її мову: де зручніше для майбутнього мосту вигин річки, де менше скель, які потрібно буде підривати, де можна вписатися в обхід болота і так далі. І все-таки повноцінні дослідження майбутнього БАМа вдалося провести набагато пізніше тільки за допомогою літаків, а згодом і супутникової зйомки - настільки важка ця місцевість для вивчення при пересуванні по землі.

Після відходу будівництва Транссибу на південь, на його нинішнє місце, з майбутнім БАМом настало деяке затишшя. Але потім на початку ХХ століття знову почали звучати ідеї будівництва залізниці у цих краях, цього разу — у районі Бодайбо. Це золотоносний район, і причиною було бажання освоєння Ленських золотих копалень. Рекомендую про це прочитати чудову книгу іркутського історика Олександра Вікторовича Хобти про передісторію проектування БАМу. Одночасно передбачалося побудувати порт на річці Лені, щоб ним доставляти на залізницю вантаж з копалень. Було представлено кілька проектів з різними маршрутами, причому полеміка і конкуренція досягали гостроти, гідної часів залізничної лихоманки 1870-х років - з підкупами інженерів, галасливими народними зборами, улюбленцями, конкурентами, земськими битвами і так далі — загалом, як на картині Пукірєва «У приймальні концесіонера». Адже залізниця завжди обіцяє дуже вигідний куш. В авангарді боротьби знаходилося велике місто Сибіру Іркутськ, батьки якого дбали про те, щоб він став залізничним вузлом. Ну, зрозуміло, найбільшу енергію додавало купецтво.

Були там просто фантастичні проекти. Наприклад, проект Лоїка де Лобеля: Іркутськ — Якутськ — Берінгова протока — Аляска. Згодом щось подібне замишлялося і за Сталіна, і холод охоплює при одній думці про те, скільки жертв це коштувало б. Але другий варіант Лоїка де Лобеля Байкал - Амур, по суті, був проектом сучасного БАМу. Існував і проект так званої Великої північної залізничної колії — ПЗЗ. Автор цього проекту – професійний художник і при цьому дослідник Арктики Олександр Олексійович Борисов, учень, між іншим, Шишкіна та Куїнджі, учасник експедиції Вітте на Північ у 1894 році, дослідник, який дав мисам Нової Землі імена видатних художників. Борисов припускав будівництво залізниці — уявіть собі карту — від Мурманска через північ Байкалу до Татарської протоки, тобто майже до Сахаліну. Неймовірно, але у 1928-1931 роках його проект обговорювався цілком серйозно на рівні партійних з'їздів. У результаті ці проекти були визнані, зрозуміло, недоцільними, до того ж коштів на них через надзвичайну дорожнечу будівництва і його досить туманної окупності не було. Тому перевага тоді було надано розвитку більш доступного для реалізації та освоєння Північного морського шляху. Проте від ідеї Борисова та його компаньйона професора Воблого залишилося чимало, а саме — БАМ.

Так чи інакше, всіма розвідниками будівництво в таких місцях протяжної залізниці широкої — саме широкої — колії до революції було визнано не тільки вкрай важким, а й просто марним і неможливим.

Найперші дослідження виявили одну з причин небажання і неможливості будувати БАМ за північним маршрутом: не просто непереборні умови місцевості, а й повне її безлюддя, незаселеність. Саме це і змусило в 1930-х роках вдатися до будівництва БАМу до допомоги НКВС. Місцеве населення практично не було, а за комсомольськими путівками тоді зуміли зібрати людей рівно в 10 разів менше, ніж потрібно для будівництва. Зазначимо, що без участі МВС і залізничних військ, яким дісталися найважчі ділянки траси, не побудували б БАМ і в 1970-х - комсомольців там явно не вистачило б при всій романтиці, тумані і запаху тайги, достатку постачання продуктами, величезних зарплат, які там отримували люди, та інших привабливих коштах.

В результаті після багатьох років планів та проектів рішення про будівництво сучасного БАМу було ухвалено лише у 1932 році після серії дебатів. Сама назва Байкало-Амурська магістраль, як і абревіатура БАМ, з'явилася 1930 року. На той момент знову стали актуальними і ресурсні, і стратегічні мотиви: всі розуміли, наскільки агресивною стає Японія і як близько до Китаю лежать рейки Транссибу; ще на початок Другої світової Далекому Сході вже йшла кровопролитна війна.

Реально будувати БАМ почали тільки в 1938 році зі спорудження підходів до майбутньої траси від Транссибу, якими можна було б підвозити будівельників і необхідне для будівництва. Це лінії БАМ – Тинда та Вапняна – Ургал. Правда, рейки з цих вже побудованих підходів були вивезені на знамениту Волзьку рокаду під Сталінград у 1942 році, де вони були дуже потрібні. Але вже 1943-го почали будувати лінію Комсомольськ — Радянська Гавань, а 1945 року ця лінія запрацювала. 1951 року відкрився західний підхід до БАМу від Тайшета до Олени, але в постійну експлуатацію він був зданий лише 1958-го, через сім років, — настільки тимчасовий характер мало будівництво. Та й рабська праця, як відомо, непродуктивна.

Для будівництва БАМа була створена ціла особлива система - БАМЛАГ, один із монстрів сталінського режиму. Між іншим, серед ув'язнених БАМЛАГ був, наприклад, отець Павло Флоренський, який не просто відбував там термін, але навіть підготував дослідження про будівництво у вічній мерзлоті. Те, що бамівські підходи створені на поті, крові та кістках, не підлягає жодному сумніву.

Монтаж залізничних колій Бама. 1977 рікГригорій Калач'ян / ТАРС

Потім на десять років на БАМі знову настало затишшя, поки погіршення відносин з Китаєм знову не зробило актуальними стратегічні мотиви прокладання північної магістралі на схід. У 1967 році було видано постанову ЦК КПРС і Радміну СРСР, і почалися чергові дослідження траси. У 1974 році БАМ був оголошений всесоюзним комсомольським ударним будівництвом. Саме в цей рік від Байкалу і від Тихого океану назустріч один одному рушили бригади будівельників, щоб через 10 років, уклавши більше 3000 кілометрів рейок, зустрітися посередині, на роз'їзді Балбухта. Фактична стиковка сталася 29 вересня 1984 року, а через два дні, 1 жовтня, за 40 кілометрів на схід, на станції Куанда, відбулося вже офіційне святкування, офіційне відкриття — укладання «золотої» ланки. Усі газети країни з тріумфом повідомили: БАМ збудовано! Насправді, незважаючи на стиковку, дорога була далеко не готова до експлуатації. Лише через п'ять років, у 1989 році, магістраль нарешті була передана Міністерству шляхів сполучення та запрацювала регулярно, а справді фінальна точка у будівництві БАМа була поставлена лише у 2003 році, коли нарешті відкрили 15-кілометровий Північномуйський тунель.

Ну, порівняння з царським режимом у галузі залізничного будівництва виявиться, на жаль, явно не на користь часів соціалізму. Наприклад, дорога від Петрозаводська на Мурманськ завдовжки тисячу кілометрів, знаменита Мур-манка, була здана в екстремальних природних, найважчих фінансових умовах, під час Першої світової війни, 1916 року — лише через рік після початку будівництва. Тільки революція і Громадянська війна завадили здачі її у регулярну експлуатацію відразу.

Навіть через століття після перших пошуків, у 1970-ті, життя на БАМе і під час його будівництва, і після запуску дороги в експлуатацію було дуже непростим. БАМ починався дуже драматично. Багато хто приїхав не усвідомлювали всієї труднощі майбутнього життя і роботи. Побутові умови були дуже важкими. Тільки молодіжний запал, запас міцності і, я б сказав, невибагливість молодих організмів могли дозволяти з таким підйомом будувати і освоювати цю дорогу. Смертність на будівництві була дуже висока мирного часу, хоча загибель будівельників, зрозуміло, ховалася тоді. Кількість загробленої тут техніки просто вражає уяву і вимагає особливого дослідження. Що стосується праці в цих краях солдатів залізничних військ, то це окрема драматична та трагічна сторінка: саме солдати та контингент системи МВС побудували найважчі ділянки БАМа.

Як би там не було, один із найбільших геополітичних світових проектів ХХ століття виявився втіленим. Все виніс народ і цього разу, як у вірші Некрасова. За будь-яких історичних оцінок це завжди має бути враховано.

Лекція 1 із 4

Чуєш, час гуде – БАМ!
Р. Різдвяний

БАМ- Одна з найбільших залізничних магістралей у світі.
Шлях Тайшет – Радянська Гавань довжиною становить 4287 км. і будувалася з великими перервами з 1938 до 1984 року. В даний час БАМ працює на межі пропускної спроможності. Довжина основного шляху Тайшет - Радянська Гавань БАМ проходить на північ від траси Транссибірської магістралі і коротше її на 500 км. Як це було..

Траса магістралі проходить в основному в гористій місцевості, у тому числі через Станове нагір'я, прорізуючи сім гірських хребтів. Найвища точка шляху - Мурурінський перевал (1323 метри над рівнем моря); круті ухили при заході на цей перевал вимагають застосування подвійної тяги та обмеження ваги поїздів.

На трасі дороги пробито десять тунелів, серед них найдовший у Росії Північно-Муйський тунель. Найдовший у Росії Північно-Муйський тунель (15 343 метри), будівництво якого розпочалося травні 1977 року, був пробити остаточно лише у березні 2001 року і зданий у постійну експлуатацію у грудні 2003 року.

Траса дороги перетинає 11 великих річок, всього на ній збудовано 2230 великих та малих мостів. Магістраль проходить більш ніж через 200 залізничних станцій та роз'їздів, понад 60 міст та селищ.

Вартість будівництва БАМу в цінах 1991 року склала 17,7 млрд руб., Таким чином, БАМ став найдорожчим інфраструктурним проектом в історії СРСР.

У Російському технічному суспільстві обговорювався проект ще в 1888 році. Полковник Генерального штабу М. А. Волошинов з невеликим загоном подолав тисячокілометровий простір від Усть-Кута до Муї, якраз тими місцями, де зараз пролягла траса БАМа. І дійшов висновку, що будівництво неможливе. На той час технологій не було.

У радянські часи розвідку проводили військові. 1926 року Окремий корпус залізничних військ РСЧА почав проводити топографічну розвідку майбутньої траси БАМу. У 1932 році (13 квітня) вийшла ухвала РНК СРСР «Про будівництво Байкало-Амурської залізниці». Потім війна й стала не дорогою.

У 1967 році проектно-вишукувальні роботи було відновлено. У квітні 1974 року БАМ було оголошено всесоюзним ударним комсомольським будівництвом. Молодь поїхала на БАМ. З цього приводу ходили жарти, на зразок жартівливого розшифрування акроніму БАМ — «Брежнєв Абманює Молодь».

І почалися суворі будні! Було закуплено імпортну техніку для найскладніших ділянок.

На шляху БАМа спочатку планувалося побудувати дев'ять чи навіть одинадцять територіально-промислових комплексів-гігантів, але поки що збудовано лише один — Південно-Якутський вугільний комплекс, що включає Нерюнгринський вугільний розріз.

29 вересня 1984 року відбулася зустріч бригад Олександра Бондаря та Івана Варшавського на роз'їзді Балбухта, 1 жовтня на станції Куанда була урочисто укладена «золота» ланка; обидві частини дороги з'єднані єдине ціле.

У 2007 році уряд схвалив план, згідно з яким планується будівництво капілярних гілок до родовищ корисних копалин. Також раніше було ухвалено рішення про будівництво переправи у вигляді Сахалінського тунелю чи мосту.

Погода там сувора, бував у тих краях. І жив і служив.

14 січня 2014, 13:03

Будівництво Байкало-Амурської магістралі вимагало мобілізації великих ресурсів країни. Ще до завершення магістралі багато хто оголосив будівництво безглуздим і непотрібним. Навколо історії будівництва БАМ і досі ходить безліч суперечок. Що ж являє собою Байкало-Амурська магістраль? Це дорога у майбутнє чи величезна помилка радянської влади? Нижче представлені досить таки цікаві факти, читайте та робіть висновки.

У 1888 році в Російському технічному товаристві обговорювався проект будівництва тихоокеанської залізниці через північний край Байкалу, після чого в липні - вересні 1889 полковник генерального штабу Н. А. Волошинов подолав з невеликим загоном тисячокілометровий простір від Усть-Кута тим місцям, де зараз пролягла траса БАМу. І дійшов висновку: «…проведення лінії з цього напряму виявляється безумовно неможливим через одних технічних труднощів, а про інші міркування». Волошинов не був песимістом, але він тверезо усвідомлював: ні техніки, ні засобів для виконання грандіозних робіт у Росії на той момент не було.

1926 року Окремий корпус залізничних військ почав проводити топографічну розвідку майбутньої траси БАМу. У 1932 році вийшла постанова РНК СРСР «Про будівництво Байкало-Амурської залізниці», за якою були розгорнуті проектно-вишукувальні роботи та почалося будівництво. До осені стало ясно, що основною проблемою будівництва стала нестача робочих рук. За офіційно встановленої кількості працівників у 25 тисяч осіб, вдалося залучити лише 2,5 тисячі осіб. В результаті, 25 жовтня вийшла друга постанова РНК СРСР, за якою будівництво БАМу було передано особливому управлінню ОГПУ.

Після цього продовжилося (переважно силами ув'язнених Байкало-Амурського ИТЛ (Бамлага)) будівництво трьох з'єднувальних ліній від Транссибірської магістралі до трасі БАМа, що намічалася: Бам - Тинда, Волочаївка - Комсомольськ-на-Амурі, Вапняна - Ур. У 1937 році визначено загальний напрямок траси БАМа: Тайшет - Братськ - північний край Байкалу - Тиндинський - Усть-Німан - Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гавань. 1938 року почалося будівництво західної ділянки від Тайшета до Братська, а 1939 року - підготовчі роботи на східній ділянці від Комсомольська-на-Амурі до Радянської Гавані. У січні 1942 року за рішенням Державного Комітету Оборони з побудованої на той час ділянки Бам - Тинда було знято ланки колії та мостові ферми для будівництва залізничної лінії Сталінград - Саратов - Сизрань - Ульяновськ (Волзька рокада).

На фото мапа Байкало-Амурської магістралі

У червні 1947 року продовжилося (переважно силами ув'язнених Амурського ИТЛ (Амурлага)) будівництво східної ділянки Комсомольськ-на-Амурі - Ургал. До розформування Амурлага (у квітні 1953 року) було відсипано насипи на всій ділянці, укладено шляхи, збудовано мости на ділянці Комсомольськ-2 – Березовий (Постишеве). Ділянку Комсомольськ-на-Амурі – Радянська Гавань здали в експлуатацію у 1945 році, а рух поїздів на лінії Тайшет – Братськ – Усть-Кут (Лена) відкрився у 1950 році. Нижче слідує карта, де Байкало-Амурська магістраль відзначена зеленим, на тлі Транссибірської магістралі.

Більш ніж ймовірно, що БАМ було б побудовано значно раніше, ніж почалося знамените комсомольське будівництво 1974 року. Адже тільки з 1947 по 1958 рік ув'язнені виконали 24 млн. м3 земляних робіт, уклали 840 км головних і станційних шляхів, побудували 55 станцій і роз'їздів, 5 паровозних депо, 9 електростанцій, 19 пунктів водопостачання, 90 тисяч квадратних метрів житлової площі.

Однак, як відомо, після смерті Сталіна багато «культових» проектів довелося заморозити.

Так чи інакше, офіційним «днем народження» БАМа вважається 8 липня 1974 року, коли вийшла ухвала ЦК КПРС та Ради Міністрів СРСР № 561 «Про будівництво Байкало-Амурської залізничної магістралі».

Посмішки на обличчях молодих людей, які 27 квітня 1974 року виїжджали з Москви на будівництво Байкало-Амурської магістралі, були найщирішими. Не всі з них «протрималися» на БАМі досить довго, буквально одиниці повернулися до Москви на не менш легендарному поїзді, який прибув на Ярославський вокзал рейсом Тинда-Москва в січні 1984 року.

Саме з цього моменту розпочалося активне будівництво магістралі одразу за багатьма напрямами силами комсомольських будівельних «десантів» та частинами Залізничних військ. Тут не можна не відзначити традиційності рішення: використовувати у будівництві солдатів замість ув'язнених.

У 1977 році була здана в постійну експлуатацію лінія Бам – Тинда, а у 1979 році лінія Тинда – Беркакіт. Основна частина дороги будувалася понад 12 років - з 5 квітня 1972 року по 27 жовтня 1984 року, а 1 листопада 1989 року вся нова тритисячокілометрова ділянка магістралі була здана в постійну експлуатацію в обсязі пускового комплексу. Найдовший у Росії Північно-Муйський тунель (15 343 метри), будівництво якого розпочалося травні 1977 року, був пробити остаточно лише у березні 2001 року і зданий у постійну експлуатацію у грудні 2003 року.

На фото велика вузлова залізнична станція у Тинді.

Було розроблено Генеральну схему районного планування зони впливу БАМу, що враховує регіональні особливості траси, специфічні фактори господарського освоєння прилеглих до неї територій, а також багатонаціональні особливості архітектурно-планувальних рішень, будівельного мистецтва всіх республік, що беруть участь у облаштуванні магістралі. Тинда, Нерюнгрі, Північнобайкальськ – найбільші міста вздовж траси – будувалися саме за генеральними планами. У результаті кожного з'явився свій вигляд, свої особливі архітектурні «акценти». Однак, як і всяка нова справа, Байкало-Амурська магістраль викликала інтерес до екологічних проблем. Незаймана природа вимагала дбайливого себе ставлення. Адже тонкий природний організм, збалансований тисячоліттями, особливо крихкий в умовах вічної мерзлоти, високої сейсмічності та низьких температур.

Було важливо могутню техніку, що стоїть на озброєнні будівельників, застосовувати розумно, дбайливо та вміло, щоб індустріальна міць БАМа органічно поєднувалася з природним ландшафтом, чистотою повітря, прозорістю річок та озер. Екстремальні умови траси зажадали нових науково-технічних та інженерно-виробничих рішень.

Тут уперше у світовій практиці було створено принципово нову конструкцію фундаментів опор мостів, реалізовано низку нових ідей у тунелебудуванні, відпрацьовано технології відсипання земляного полотна та буровибухових робіт в умовах вічної мерзлоти, з'явилися сучасні методи боротьби з льодом. Магістраль пройшла територією області у північних, багатих на природні ресурси райони.

Там, куди раніше діставався лише кочувальний евенк-мисливець на своїх оленях, куди лише зрідка на вертольотах прилітали геологи, розбудив тайгу гудок тепловоза, виросли житлові селища. Раніше південні райони Амурської області пов'язувала з Північчю автомобільна дорога АЯМ (Амуро-Якутська магістраль), що йде від Великого Невера на Транссибі до Чульмана. І цей тонкий транспортний струмок змінила «повноводна річка» на ім'я БАМ. Але, слід визнати, що БАМ виявився нерентабельним. Кількість поїздів та вантажопотік не відповідала початковим планам.

Головною помилкою став акцент на власне прокладання траси на шкоду розвитку виробничої інфраструктури. «Забивання милиць» перетворилося на самоціль і не було достатньо підкріплене використанням родовищ корисних копалин, що стали доступними внаслідок спорудження залізничної магістралі.

Байкало-Амурська магістраль – одна з найбільших залізничних магістралей у світі. Будівництво основної частини залізниці, що проходило у складних геологічних та кліматичних умовах, зайняло понад 12 років, а одна з найскладніших ділянок – Північно-Муйський тунель – була введена в постійну експлуатацію лише у 2003 році.

У 1985 - 1989 роках було збудовано нову обхідну гілку завдовжки 54 км, що складається з численних крутих серпантинів, високих віадуків та двох петлевих тунелів (старий обхід згодом був розібраний). Популярність отримав «Чортів міст» - віадук у крутому повороті на ухилі через долину річки Ітикит, що стоїть на двоярусних опорах. Склад був змушений лавірувати між сопками, пересуваючись із максимальною швидкістю 20 км/год та ризикуючи потрапити під схід лавини. На підйомах виникала потреба штовхати склади допоміжними локомотивами. Ділянка вимагала великих витрат на утримання шляху та забезпечення безпеки руху. На фото Чортовий міст:

Будівництво тунелю через хребет зайняло понад 25 років. Перший поїзд тунелем пройшов 21 грудня 2001 року, але в постійну експлуатацію тунель був прийнятий лише 5 грудня 2003 року. Загальна довжина гірничих виробок тунелю – 45 км; вздовж усієї довжини тунелю проходить вироблення меншого діаметра, що використовується для відкачування води, розміщення інженерних систем та доставки технічного персоналу. Вентиляція забезпечується трьома вертикальними шахтними стволами. Безпека проходження поїздів через тунель забезпечують, окрім іншого, системи сейсмічного, радіаційного контролю. Для підтримки мікроклімату в тунелі на обох його порталах встановлені спеціальні ворота, що відчиняються лише для проходження поїзда. Інженерні системи тунелю керуються спеціальною автоматизованою системою, розробленою в Конструкторсько-технологічному інституті обчислювальної техніки Сибірського відділення Російської академії наук.

Поряд з тунелем, у робочому стані підтримується і Північно-Мійський обхід - очікується, що він може бути використаний у разі зростання вантажопотоку по БАМу. Байкало-Амурською магістралі зараз ходить безліч поїздів.

У 2007 уряд схвалив план, згідно з яким планується будівництво «капілярних» гілок до родовищ корисних копалин. Також раніше було ухвалено рішення про будівництво переправи у вигляді Сахалінського тунелю або мосту:

У 2009 році розпочалася реконструкція ділянки Комсомольськ-на-Амурі – Радянська Гавань (Далекосхідна залізниця) з будівництвом нового Кузнецовського тунелю, її планують завершити у 2016 році.

Зараз БАМом щодобово проходять 8 поїздів, обсяги перевезень становлять 8 млн. тонн вантажів на рік. Взагалі, БАМ навіть сьогодні – це скарбничка залізничних рекордів: найсуворіші кліматичні умови, найдовші тунелі, найвищі мости, найоригінальніші інженерні рішення.

Згідно зі «Стратегією-2030» обсяг інвестицій у БАМ складе близько 400 мільярдів рублів. Буде побудовано 13 нових залізничних ліній загальною довжиною близько 7 тисяч кілометрів. Всі ці плани на майбутнє і стратегії все ж таки не дозволяють називати БАМ дорогою без майбутнього, і не випадково роботи з будівництва Північно-Муйського тунелю не були згорнуті навіть у найважчі для економіки Росії часи. Незважаючи ні на що, історія Байкало-Амурської магістралі продовжується.

Фотоальбом про будівництво та життя на ударному радянському будівництві:

Водолаз на будівництві мосту

Дівчата бамівського селища. 1977

Перший поїзд на нульовому кілометрі Бама. Станція "Ліна" 1975

Порт Східний

Тинда. Підпис до фото з каміном: «… для трудівників БАМа у Тинді збудовано затишні будинки. Вітальня у будинку майстра шляху…».

Пишатися славою своїх предків не тільки можна, а й має; не шанувати її є
ганебна байдужість.
А.С. Пушкін

ТАК ПОЧИНАВСЯ БАМ.

Від царської Росії, Союзу РСР дісталася залізниця від Москви до Владивостока. Магістраль була побудована коштом скарбниці. У СРСР зміцнилася її назва як "Транссибірська залізнична магістраль" (Транссиб). У Російській імперії вона мала іншу назву "Великий Сибірський Шлях". Її довжина 9288,2 кілометрів – це найдовша залізниця у світі.

У 1930 році далекосхідними крайовими організаціями було розроблено та направлено в ЦК ВКП(б) та Раду Народних Комісарів СРСР пропозицію про проектування та будівництво у Східному Сибіру та на Далекому Сході другої залізничної магістралі з виходом до Тихого океану. Трасу пропонувалося прокласти, від однієї зі станцій, на захід від Байкалу, через північний край озера у напрямку до Радянської Гавані. У цьому документі, що враховує попередні розробки як Іркутських, так і Хабаровських проектувальників, майбутню залізницю вперше назвали Байкало-Амурською магістраллю (БАМ).

В 1932 БАМом вважалася траса від залізничної станції Уруша Забайкальської ж. буд. - зимівля Тинда - с. Пермське (10.12.32 перетворено у м. Комсомольськ-на-Амурі) завдовжки близько 2000 кілометрів. Остаточного варіанта залізничної колії не існувало. Тому протяжність дороги у різних джерелах визначалася по-різному: від 1725 до 4000 км.

Ударними темпами розгорнулися проектно-вишукувальні роботи.

Експедиції, очолювані П.К. Татарінцева, Д.І. Джусем, А.П. Смирновим, почали дослідження на цій 1000-кілометровій ділянці.

У 1933 році на станції БАМ (невеликий роз'їзд поблизу н.п. Сковородине, збудований у 1932 році) було укладено перші метри рейок у північному напрямку у бік селища Тиндинський.

У 1937 році було ухвалено рішення про будівництво магістралі від Тайшету до Радянської Гавані. Почалося укладання шляху на меридіональних лініях, які мали з'єднати БАМ з Транссибом.

В 1940 відкрито рух поїздів на ділянці Вапняна - Ургал.

У 1941 році з початком Великої Вітчизняної війни вже укладені шляхи були розібрані та використані для будівництва залізничної магістралі вздовж Волги.

У 1943 - 1945 роках збудовано залізницю Комсомольськ-на-Амурі – Радянську Гавань.

У 1950 - 1959 роках побудовано дорогу Тайшет - Лена (Усть-Кут), що стимулювало інтенсивне освоєння природних ресурсів району (енергетично, лісових, залізорудних та ін.). До початку 1960-х років в експлуатацію було здано понад 1150 із 4000 кілометрів траси БАМу. Почалося друге меридіональне з'єднання БАМа з Транссибом - траса Вапняна - Ургал. У 1973 році розпочав свою роботу порт Східний у бухті Врангеля (м. Ваніно), який став "морською брамою" Бама.

ПЕРШОПРОХІДЦІ БАМА.

1974 вважається роком другого народження БАМа: почалося активне будівництво магістралі відразу за багатьма напрямами силами комсомольських будівельних "десантів" та частинами Залізничних військ СРСР. У 1972 - 1977 роках було відновлено розібрану в 1941 році дорогу БАМ – Тинду – третю меридіональну сполуку БАМа з Транссибом. У 1976 році почалися розробки коксівного вугілля південної Якутії; відкрита перша швидкісна судноплавна лінія на озеро Байкал, яка зв'язала Транссибірську магістраль з містом Северобайкальськ, що будується на БАМі. У 1979 році завершено будівництво східної ділянки БАМа від Ургала до Комсомольська-на-Амурі. Вітим, один із найскладніших на трасі. До 1 січня 1983 року на будівництві БАМа виконано понад 400 млн кубічних метрів земляних робіт. Збудовано 3400 притрасових автомобільних доріг, 1400 мостів та 1800 водопропускних труб, укладено 2260 км головних залізничних колій.

У січні 1984 року до Москви на Ярославський вокзал точно за розкладом прибув перший поїзд, сформований у Тинді.

27 жовтня 1984 року було укладено т.зв. "золота ланка", що з'єднала трасу протягом усього від Тайшета до Ваніно.

БАМ ЗДАНИЙ. ПЕРШІ ПОЇЗДИ.

У 1988 році на БАМі почався постійний рух (введення в експлуатацію).

Будівництво Байкало-Амурської магістралі стоїть в одному ряду з такими масштабними проектами – («будовами соціалізму»), як будівництво Туркестано-Сибірської магістралі (скорочено Турксиб, та Біломорсько-Балтійського каналу, освоєння цілини у 50-ті роки, будівництво Саяно-Шушен Братська гідроелектростанція в 60-ті роки і т.д.

Байкало-Амурська магістраль проходить територією Східного Сибіру та Далекого Сходу, з'єднуючи Новокузнецьк з Тихим океаном. Вона перетинає Іркутську та Амурську області, Бурятію, Республіку Саха (Якутія), Забайкальський край та Хабаровський край

БАМ – остання з «великих будівництв соціалізму». Це був один із найбільш суперечливих та парадоксальних проектів, реалізованих у радянські часи. Залізниця протяжністю близько 4500 км була прокладена в одному з найважчих для будівництва – у геологічному та кліматичному відношенні – регіонів світу. Траса перетинає одинадцять повноводних річок та сім гірських хребтів. Понад 1000 км шляху прокладено у районах вічної мерзлоти, високої сейсмічності. Протягом траси пробито десять тунелів, у тому числі Північномуйський тунель, збудовано 2230 мостів, понад 200 залізничних станцій та роз'їздів.

БАМ став найдорожчим інфраструктурним проектом в історії СРСР: остаточна його вартість склала 17,7 млрд рублів у цінах 1991 року, що вчетверо перевищило початковий кошторис, причому в експлуатацію були введені не всі ділянки. Будівництво відгалужень та модернізація основного ходу магістралі тривають і зараз.

Активне будівництво БАМу тривало близько 15 років. У ньому взяли участь сотні тисяч будівельників із СРСР та інших країн соціалістичного табору (Польща, Болгарія, НДР). Процес будівництва отримав згодом такі ж неоднозначні оцінки, як і його задум.

Знаковою подією в ході будівництва стала «золота» стиковка на роз'їзді Балбухта в Каларському районі Читинської області (нині Забайкальський край), яка відбулася 29 вересня 1984 року о 10:05 за московським часом. «Золота» стиковка ознаменувала собою зустріч східного та західного сегментів магістралі, зустріч двох груп будівельників, які рухалися назустріч один одному протягом 10 років. Пізніше на цій станції було відкрито монумент слави, присвячений будівельникам БАМу.

До 1990 БАМ досяг піку пропускної спроможності.

До початку 1960-х років в експлуатацію було здано понад 1150 із 4000 кілометрів траси БАМу. Почалося друге меридіональне з'єднання БАМа з Транссибом - траса Вапняна – Ургал

У 1973 році розпочав свою роботу порт Східний у бухті Врангеля (м. Ваніно), який став "морською брамою" Бама.

За всю історію будівництва БАМу в ньому брали участь близько 2 млн осіб.

За 1978 - 1990 роки по БАМу було перевезено 279 млн. тонн вантажів, у тому числі 112,7 млн. тонн вугілля, 65,4 млн. тонн лісу; 33 млн. пасажирів.

З кінця 80-х років з БАМу починають їхати робітники. У 90-ті роки результат стає масовим, їдуть усі, кому є куди поїхати. На БАМе з'являються проблеми із постачанням товарів широкого споживання, зростають ціни та безробіття. У 1997 році вантажонапруженість Бама обмежувалася кількома складами на добу. З 1990 року чисельність населення в регіоні БАМа скоротилася приблизно на 30%.

Північномуйський тунель

Північномуйський тунель на Байкало-Амурській магістралі є найдовшим тунелем у Росії та п'ятим за довжиною у світі. Його протяжність 15 км 343 м. За умовами будівництва тунель немає аналогів: вічна мерзлота, велика кількість підземних вод, осипи, обвали, тектонічні розломи.

27 квітня 2009 року виповнилося 35 років із того дня, коли на будівництво Байкало-амурської магістралі вирушив перший Всесоюзний ударний комсомольський загін – загін імені XVII з'їзду ВЛКСМ. Цей день став днем другого народження БАМу - з нього почалося активне будівництво магістралі одразу за декількома напрямками.

Особливості будівництва

Використовувалися комплексні методи: поряд із прокладанням залізничних ліній будувалися житлові селища, культурні центри, установи побутового обслуговування, створювалися промислові підприємства.

На будівництві працювали бригади з усіх союзних республік, а також загони з Болгарії, Угорщини, Монголії та ін. Східну ділянку зводили воїни-залізничники.

Під час будівництва земляного полотна на ділянки, розташовані поблизу кар'єрів, завозився щебінь для першого шару баласту автомобілями-самоскидами до укладання шляху.

Баластування велося відразу слідом за укладанням рейкошпальних ґрат, що дозволило зберегти земляне полотно, збільшити швидкості руху поїздів та забезпечити безпечний пропуск важких вантажопідіймальних кранів та платформ з будівельними матеріалами.

У складних інженерно-геологічних умовах велося проходження тунелів БАМа. Відсутність правильного прогнозу геологічних умов зажадала випереджального розвідувального буріння.

Проблеми проходки тунелів, що затягували прокладання траси, зумовили необхідність будівництва обходів, які забезпечили рух на час пробивання тунелів.

Будівельниками БАМу було знайдено спосіб збереження вічномерзлих ґрунтів за допомогою термопаль (рідинних систем охолодження). Їхня дія ґрунтується на природній конвекції розчину-теплоносія, що добре проводить тепло. На термосваях стоять багато споруд дороги - багатоповерхові будинки, мости, локомотивні депо.

Одна із складнощів при будівництві БАМа була пов'язана зі значною сейсмічною активністю в регіонах проходження траси. Так, 27 червня 1957 року в районі північних відрогів хребта Удокан стався Муйський землетрус силою 10 11 балів, при якому на земній поверхні утворилася система тріщин та розломів загальною довжиною близько 300 кілометрів. Тут же було зсунуто русла річок, виникли нові озера, місцями обрушилися гірські схили. Це найбільший землетрус, зафіксований біля колишнього СРСР.

Значення магістралі

Нормалізація роботи магістралі на всьому її протязі створює основу для:

1. Широкомасштабного господарського освоєння Далекого Сходу та Півночі Росії;

2.Створення міцних зв'язків із країнами Сходу (Японія, Китай, Корея);

3. Розвиток економіки Сахаліну, Курильських островів.

БАМ сьогодні

Зараз БАМом щодобово проходять 8 поїздів, обсяги перевезень становлять 8 млн тонн вантажів на рік.

4 грудня 2003 року на БАМе було відкрито найбільший у Росії п'ятий за протяжністю планети Північно-Муйський залізничний тунель протяжністю 15 кілометрів 343 метра.

До 2015 року на БАМі планується збудувати 8 роз'їздів, 2 гірки малої потужності та 18 додаткових шляхів, планується також реконструкція Коршунівського тунелю.

До 2015 року очікується збільшення вантажопотоку БАМУ в 2-2,5 рази.

У квітні 1974 року БАМ було оголошено всесоюзним ударним комсомольським будівництвом, сюди відправляли маси молодих людей на стажування.

За десять років будівництва траси БАМ було виконано колосальну роботу, практично щороку ставав новою віхою, новим кордоном у освоєнні труднощів північної дороги.

У січні 1981р. почала діяти нова, тоді 32 за рахунком, залізниця - Байкало-Амурська. У її складі відкрили три експлуатаційні відділення – Тиндинське, Ургальське та Північнобайкальське, а також Дирекцію з будівництва БАМу. На дорозі на той період працювали 17,5 тис. залізничників різних професій.

За роки будівництва магістралі слова Байкало-Амурська магістраль будує вся країна стали звичними. За цими словами стоять факти, героїчна праця радянських людей.

Сотні промислових підприємств, розташованих у всіх краях та областях країни, постачали на БАМ різні машини, конструкції, матеріали. Трудівники міст Іванова, Калініна, Воронежа, Донецька, Костроми відправляли екскаватори, Челябінська – бульдозери, Москви, Кременчука, Мінська – вантажівки, Ленінграда – потужні трактори “Кіровець”, Камишина, Одеси, Калінінграда, Кірова, Балашихи – вантажопідйомник; конструкції для штучних споруд прибували з Воронежа та Улан-Уде, рейки – з Кузнецького металургійного комбінату.

Станції та селища на трасі БАМа будували представники всіх союзних республік, багатьох областей та міст Росії.

Така масштабна будова була під силу тільки великій державі, з її колосальною економічною потужністю та ресурсами. У забезпеченні будівництва всім необхідним брали участь 60 галузей народного господарства, сотні підприємств-постачальників, проектних та наукових організацій у Ленінграді та Челябінську, Новосибірську та Ростові, Нікополі та Благовіщенську. БАМ справедливо називають трасою дружби та братства. Її будували представники 70 національностей СРСР. Було розроблено Генеральну схему районного планування зони впливу БАМу, що враховує регіональні особливості траси, специфічні фактори господарського освоєння прилеглих до неї територій, а також багатонаціональні особливості архітектурно-планувальних рішень, будівельного мистецтва всіх республік, що беруть участь у облаштуванні магістралі. Тинда, Нерюнгрі, Північнобайкальськ – найбільші міста вздовж траси – будувалися саме за генеральними планами.

У результаті кожного з'явився свій вигляд, свої особливі архітектурні «акценти». Однак, як і всяка нова справа, Байкало-Амурська магістраль викликала інтерес до екологічних проблем. Незаймана природа вимагала дбайливого себе ставлення. Адже тонкий природний організм, збалансований тисячоліттями, особливо крихкий в умовах вічної мерзлоти, високої сейсмічності та низьких температур.

Магістраль пройшла територією області у північних, багатих на природні ресурси райони. Освоєння всіх природних ресурсів і є Байкало-Амурська магістраль. Там, куди раніше діставався лише кочувальний евенк-мисливець на своїх оленях, куди лише зрідка на вертольотах прилітали геологи, розбудив тайгу гудок тепловоза, виросли житлові селища. Раніше південні райони Амурської області пов'язувала з Північчю автомобільна дорога АЯМ (Амуро-Якутська магістраль), що йде від Великого Невера на Транссибі до Чульмана. І ось цей тонкий транспортний струмок змінила «повноводна річка» на ім'я БАМ

Северомуйский хребет був однією з найскладніших ділянок БАМа. До відкриття Північномуйського тунелю потяги прямували обхідною залізничною гілкою, прокладеною через хребет. Перший варіант обходу завдовжки 24,6 км був споруджений у 1982 – 1983 роках; при його будівництві допускалися ухили до 40 тисячних (тобто до 40 метрів підйому на кілометр відстані). Через це через цю лінію могли прямувати лише вантажні поїзди до кількох вагонів; рух пасажирських поїздів було заборонено (через перевал людей возили автобусами)

При спорудженні магістралі та притрасових доріг будівельники за десять років виконали понад 570 млн. м3. земляних робіт, перекинули через річки та водотоки близько 4200 мостів і труб, уклали 5 тис. км головних та станційних шляхів, збудували десятки залізничних станцій, звели житлові будинки загальною площею понад 570 тис.м2., відкрили нові школи, лікарні, дитячі садки та ясла.

У цій величезній роботі брали участь безпосередньо працівники 60 галузей народного господарства, а також 40 шефських організацій усіх союзних республік. На трасі працювали представники 70 національностей та народностей.

Унікальні мостові переходи через річку Амур та через Зейське водосховище на БАМі стали значною подією в історії радянського мостобудування. Проте все проходило ретельне попереднє відпрацювання та натурні випробування.

На превеликий жаль, багато обґрунтованих попереджень і порад вчених і фахівців так і не було враховано в процесі будівництва та експлуатації БАМу, що надалі, в умовах катастрофи цілих ланок державної економіки в 1990-ті рр. призвело до такого тяжкого становища на трасі напередодні її розформування.

Сьогодні Байкало-Амурська магістраль переживає важкий час, пов'язаний із структурною перебудовою у залізничній галузі Росії. Дорога будувалась для розвитку продуктивних сил Іркутської області, Бурятії, Забайкалля, Якутії, Амурської області та Хабаровського краю. І дорога пройшла багатющими місцями з метою освоєння родовищ корисних копалин. Наприклад, Удоканське родовище міді, що містить 20% всіх світових запасів міді. Але 60-кілометрова гілка цього родовища була побудована. Завдяки БАМ планувалося освоювати залізорудні родовища південної Якутії, створити там металургійний комплекс; освоювати сусідні родовища коксівного вугілля, титану, ванадію, а також нафти, кам'яного вугілля, марганцевих та залізних руд Джугджуро-Удського району; розвивати лісопромисловий комплекс.

Перед БАМом стояло ще одне завдання (і його ніхто не скасовував) – це продовження будівництва залізниці на Якутськ, далі на Магадан, а потім вийти на Чукотку та Камчатку. Але в даний час будівництво Бама знаходиться в замороженому вигляді, верхня будова колії гине.

Коли знайомишся із цими черговими проектами, мимоволі згадуються багато історичних аналогів. Ідеї та проекти залишалися нереалізованими з різних причин. Можливо, і цим планам не судилося здійснитися.